Elkészült Budapest autófüggőségi térképe, néhány meglepő eredménnyel. Az egyik ilyen, hogy Budapesten még a belvárosban is megéri autózni, a másik pedig az, hogy még a kötöttpályás közlekedés sem sokat segít a helyzeten.

A Budapest CDI-t (Car Dependency Index) egy nemzetközi autófüggőségi kutatás alapján készítette el a Város és Mobilitás Intézet – derül ki Biczók Péter, közlekedés-mérnök, közgazdász urbanista, a fővárosi városfejlesztési bizottság Tisza delegáltja közösségi média posztjából.

„Ez a mutató azt a szakadékot méri, ami az autóval, illetve a közösségi közlekedéssel elérhető alapvető szolgáltatások (iskolák, boltok, orvosok) száma között tátong”

– írja Biczók. Vagyis nem a kényelmet, hanem azt, hogy a városszerkezet mennyire kényszerít rá az autóhasználatra. Így értelmezzük a térkép színkódjait:

• Kék, ahol a közösségi közlekedés objektíven versenyképesebb, mint az autó.
• Fehér: egyensúlyi állapot.
• Piros: minél sötétebb a vörös, annál súlyosabb az autófüggőség.
• Szürke: ipari és egyéb lakatlan terület.

Mit mondanak Budapest adatai?

A magyar főváros CDI-térképe nem egy klasszikus „kék mag – vörös perem" mintázatot mutat, hanem egy szinte egységesen autóbarát várost, ahol a közösségi közlekedés csak néhány szűk folyosón tud versenyezni – hangzik a konklúzió, és ahogy Biczók megjegyzi:

„Ez nem szemléletformálás kérdése – ez fizikai infrastruktúra kérdése.”

Szerinte a legfontosabb feladat csökkenteni az autózás relatív előnyét a belvárosban (forgalomcsillapítással, „parkolási reformmal”, kerékpárhálózattal), a külső kerületekben pedig befoltozni a közösségi közlekedés hálózati szakadékait, főként a vasúti- és HÉV-hálózat fejlesztésével.

Érdemes ugyanakkor tételesen is megnézni, milyen sajátosságai vannak Budapestnek, és mi vezetett a fenti következtetéshez.

A belvárosban is versenyképes az autó

Ez a „legmegdöbbentőbb tanulság”: Budapesten nem rajzolódik ki az az összefüggő kék mag, ami egy hasonló méretű európai nagyvárosban (Bécsben, Münchenben, Stockholmban). „A térkép ehelyett egy mozaikot mutat: a kék foltok szigetszerűen, szétszórtan jelennek meg, főleg a metróvonalak és a nagyobb villamosvonalak közvetlen közelében – írja Biczók. – A belváros nagy része fehér vagy halványrózsaszín, vagyis még ott sem kínál a közösségi közlekedés egyértelmű előnyt az autóval szemben.”

Peremkerületek: kényszerpálya, nem választás

A külső kerületek mélyvöröse azt mutatja: itt az autó nem kényelem, hanem túlélési stratégia, tehát nem azért van több autós, mert az ott élők kényelmesebbek, hanem mert a városszerkezet nem hagy más opciót.

A kötöttpálya-paradoxon

A legfurcsább, hogy a metróvonalak és a HÉV kék csíkokként vágják át a vörös és fehér zónákat. Mit jelent ez? Azt, hogy a kötöttpályás közlekedés hatása erősen lokális, vagyis néhány utcával a megállóktól az index drasztikusan romlik, a közösségi közlekedés előnye csak a vonal mentén érvényesül, szinte „megáll a megálló kerítésénél”.

A fehér zóna csapdája

Ugyanakkor a közlekedésmérnök szerint a térkép „talán legfontosabb üzenete nem a vörös és nem is a kék, hanem a fehér”, azaz az egyensúlyi zóna, ahol

az autó és a közösségi közlekedés nagyjából ugyanannyit ér. De ha mindkettő elérhető, és az autó kényelmesebb, gyorsabb, rugalmasabb – melyiket választod?

Miután az infrastruktúra (széles utak, relatív olcsó parkolás, hiányzó kerékpárutak) az autó felé billenti a mérleget, az autóknak lényegében csak a fehér zónán belül van valós alternatívája.

(Nyitókép: Unsplash)