Két évtizede vagyok (egyebek mellett) hivatásos autós újságíró. Gyakorló autórajongó, vagy ahogy ezt igazából finomkodás nélkül mondani szoktuk: autóbuzi pedig már vagy negyven éve. Még a betűket is a rendszámokról tanultam meg gyerekkoromban. Lelkesen lapozgattam, majd görgettem a  nagy nemzetközi autóbemutatókról szóló tudósításokat, amióta csak a kezembe került az első Autó-Motor.

Most viszont úgy néz ki, hamarosan eltemethetem a klasszikus autóipari marketing évszázados történetét. Persze lesznek még autók, hogyne lennének, és biztosan lesznek autós újságok, autós bemutatók és főállású autóbuzik is, de a keretrendszer drasztikusan megváltozik. Ironikus, hogy a sok száz lóerős, tonnás vasak világát egy iciripiciri, 120 nanométeres vírus látszik végleg felforgatni.

Az idei Genfi Autószalonra már a repjegyem is megvolt, amikor jött a hír: a rendezőség, pontosabban a svájci kormány lefújta az egészet a vírushelyzet miatt. 1905-ben rendezték meg először ezt a nagyszabású autóipari bemutatót és vásárt, az elmúlt száz évben a Genfi Szalon csak a második világháború idején maradt el.

Az európai újautó-piac és autós üzletág másik két nagy hagyományos fóruma a Frankfurti és a Párizsi Autószalon. Ezeket rotációban, kétévente szokták megrendezni. Azt már a járvány előtt tudtuk, hogy a jövőre esedékes Frankfurti Autószalon némileg kínos módon Münchenben lesz, viszont egészen friss, ropogós, mai hír (legalábbis én ma kaptam emailt a rendezőségtől), hogy az idei. őszre kiírt Párizsi Szalon meg úgy marad el, ahogy van. A vírus miatt.

De a nagy autószalonok, pláne a nagy európai autószalonok intézménye már a vírus előtt is beteg volt.

Száz, ötven vagy akár csak tíz éve is még ezeknek az autókiállításoknak hatalmas és nélkülözhetetlen szerepük volt az egész autópiac szempontjából. A gyártók itt mutatták be újdonságaikat és még nem is létező, az elkövetkező 12-24 vagy még több hónapra szóló terveiket, prototípusaikat, koncepciómodelljeiket. Elsőként a sajtónak (az első 2-3 zártkörű, csak sajtóregisztrációval látogatható sajtónapon), majd pedig azoknak az embereknek is, akik egészen konkrétan jegyet vettek a rendezvényre. Hiszen egyrészt itt bárki egymás mellett láthatta kiállítva azokat a kocsikat, amik közül ki akarták választani az ő következő autójukat, de az autózás iránt érdeklődők láthattak számos olyan legendát, veteránt, egyedi építésű egzotikumot, ami olyan nekünk, megszállott, tényleg nincs rá szebb szó: autóbuziknak, mint a Mona Lisa a normálisaknak.

Aztán történt néhány dolog.

Egyrészt hihetetlenül felpörgött az internetes újságírás, bloggerkedés, influenszerkedés. Az autóbemutatók klasszikus menetrendje felborult, nem lehetett már kiszámolni, hogy a kocsikról átadott hivatalos fotók, műszaki leírások milyen ütemben jelennek meg a heti, nemritkán havi autós periodikákban. Az online autós újságok (köztük persze azok is, amiknek aktuálisan dolgoztam) már a bemutató helyszínéről képesek voltak publikálni a fotókat, később pedig az először szelfibottal ügyetlenkedő, később giroszkópos stabilizátorral felszerelt kompakt mobil eszközökkel felvegyverkezett influenszerek real-time videostreamjeivel teljesen tervezhetetlenné, ütemezhetetlenné váltak a médiamegjelenések a gyártók számára.

Ebben a felpörgött médiában pedig  végképp hatalmasra nőtt a zaj az olyan, bárki által látogatható rendezvények idején, mint egy autószalon. Egyszerre ment ki minden hír az újdonságokról, de persze a médiafogyasztók ennyi infót már nem tudtak befogadni, a kevésbé látványos, kevésbé izgalmas témák eltűntek a ricsajban.

A megoldás egyszerű volt: az autógyártók elkezdték előrehozni a premiereket. A PR-osztályok kezdték már az autószalonok előtt kicsepegtetni az információkat, képeket, videókat az újdonságokról. Egyre gyakoribbá vált, hogy konkrétan menetpróbára, éles, szériaérett kocsik vezetésére mentünk meghívott újságíróként, pedig az adott modell hivatalos premiere csak a következő autószalonon lett volna. Volt olyan abszurd helyzet, hogy újságírók azzal a tesztautóval érkeztek az autószalonra, amit elvileg ott mutattak be.

Másrészt pedig bejöttek olyan új autógyártók a képbe, amelyek letojták az addigi szokásjogot és teljesen új marketingstratégiával kezdtek reklámozni és értékesíteni. Á, a fenébe ezzel a többesszámmal: konkrétan a Tesláról van szó. Az új amerikai elektromos autók egyre népszerűbbé váltak Európában is, a legdinamikusabban növekvő villanyautós szegmensben ezek a semmiből jött, drága kocsik még a biztonságos háttérintézmények (szervizhálózat) nélküli piacokon is képesek voltak hihetetlen értékesítési adatokat produkálni, érdemi európai sajtótevékenység nélkül. Ez pedig legalábbis elbizonytalanította az autópiac mamutjait: biztos, hogy jól költjük el a marketingbüdzsénket? Tényleg fel kell építeni azokat a drága installációkat évente kétszer az európai autószalonokon?

Harmadrészt pedig elkezdett drasztikusan átalakulni az egész mobilitás. A jövő legfontosabb autóvásárlóit, a jó anyagi helyzetben lévő nagyvárosi fiatalokat egyre kevésbé érdekli az autó, pláne a saját autó. Elektromos roller, közösségi közlekedés, autómegosztó szolgáltatók, hosszú utakra fapados repülő és helyszíni bérautó vagy más eszközmegosztás: ezek azok, amikkel ők közlekedni akarnak. A saját autó egyre több fiatal számára inkább jelent már nyűgöt és felesleges költségelemet a havi költségvetésben, semmint hasznos eszközt és akár magas presztízsértékű életcélt. Persze, egy Lamborghinit, egy Koenigsegget ők is megcsodálnak, ha tehetik, bizonyára meg is veszik, de ezeknek a luxustermékeknek már felesleges milliós tömegrendezvényeket szervezni termékbemutatóként.

És még van egy negyedszer is: az autóipar uniformizálódása. A márkák egyre inkább konszernekbe tömörülnek, a technika egyre egységesebb, az érintőképernyő és akkumulátor köré épített elektromos autók pedig egyre egyformábbak. Az emissziós szabályozás lassan végképp ellehetetleníti a klasszikus belsőégésű technikát (amit még autóbuziként is csak üdvözölni tudok, elvégre levegőt venni még nekem is fontosabb, mint szép motorhangokat hallgatni), az elektromos technika pedig, nincs ezen mit szépíteni, jóval unalmasabb dolog, mint a benzines vagy a dízel.

A 2016-os Párizsi Autószalonnak rekordszámú, 1.253.513 látogatója volt, tavalyelőtt már csak alig több mint egymillióan mentek el a kiállításra. A Frankfurti Autószalon 2015-ben számolta az eddigi legtöbb vendéget: 932 ezer látogatójuk volt. A tavalyinak már csak 560 ezer. A Genfi Autószalon is 2016-ban ért el a rekordot, 691 ezer látogatóval, tavaly már csak 602 ezren mentek el rá. A kiállítók közül is egyre többen maradtak el, európai ős-márkák és távol-keleti cégek is döntöttek úgy, hogy évente csak az egyik nagy szalonon vesznek részt.

2020-ban a járvány miatt nem lesz nemzetközi nagy autókiállítás. És hogy mi lesz 2021-ben? Valószínűleg valami egészen más, mint az autóipar történetének Koronavírus Előtti korszakában.