Közhely, hogy az elektromos autók gyorsan felívelő sikerét a mobiltelefonok robbanásszerű elterjedésével együtt járó akkumulátor-technológiai fejlesztések alapozták meg. Viszont arra furamód már most sem sokan emlékeznek, hogy ez az egész majdnem fordítva lett.

Pedig mindössze harminc éve, egy évvel a világ első GSM telefonhívása előtt és 17 évvel az első iPhone bemutatását megelőzően, az 1990-es Los Angelesi Autószalonon mutatta be a General Motors az elektromos autó-prototípust, amely megváltoztathatta volna a világot. Pontosabban jó 15-20 évvel korábbra hozhatta volna annak a változásnak a kezdetét, amelynek most vagyunk valamennyien tanúi. Ha nem darálják le végül majdnem az összes legyártott példányt. Na de ne szaladjunk ennyire előre.

A '90-es koncepciómodell, az Impact 1996-ra szelidült sorozatgyártásra érett szériamodellé. A 295 km/h végsebességre képes Impact helyett a nem túl fantáziadúsan elnevezett GM EV 1 (EV, mint Electric Vehicle) a maga 137 lóerejével még az elképesztően jó, 0,19-es alaktényezőjével is csak szolid hétköznapi tempóra volt alkalmas, végsebességét 80 mphban (130 km/h) korlátozták. Viszont mai szemmel nézve ugyancsak egyszerű, nehéz és kis energiasűrűségű, 16,5 kWh kapacitású ólom-sav akkujaival is képes volt katalógus szerint az akkor az USÁ-ban használt mérési eljárás szerint 126, a mai szabvány szerint mérve 89 km megtételére egy feltöltéssel.

A második generációs modell, amelyet 1999-ben mutattak be, 26,4 kWh kapacitású nikkel-metálhidrid akkumulátort kapott. (Ez az az akkutechnológia, amit a mai napig használunk egyebek mellett az AA-s és AAA-s méretű ceruzaelemekben, illetve egészen a mai napig ilyen akkuval gyártják az alapkivitelű Toyota Priusokat is.) Az új akkuval a kocsi tömege az eredeti 1400 kg-ról 1319 kg-ra csökkent, a hatótávolság pedig 228 (illetve mai mérés szerint 169) km-re nőtt. Ez a 21 évvel ezelőtti elektromos hatótáv még ma is elfogadható lenne egy városi-elővárosi elektromos kisautótól, márpedig a kétüléses GM EV1 ebbe a kategóriába tartozik.

Gyorstöltési technológiák akkoriban még nem léteztek az elektromos autókhoz, amik ugye szintén alig léteztek, de a 6,6 kW teljesítményű töltő még így is többet tudott, mint amekkora teljesítménnyel sok mai villanyautó képes felvenni az energiát váltóáramú töltőről. Ráadásul a kocsi induktív töltési rendszert kapott. Ennek ugyan nem sok kényelmi értéke volt, hiszen a töltőberendezés műanyagburkolatú lapját így is mindig egy nyílásba kellett helyezni a kocsi orrán, de az elektromos áramtól félő amerikaiakat legalább nem rémisztgették látható fémcsatlakozók, érintkezők.

A GM EV1 nem kulccsal, hanem számkóddal nyílt és indult. Mutatós órák helyett digitális műszeregységet kapott, amelyet a szélvédő tövébe, középre helyeztek. (Így kevesebbet kell mozognia és átfókuszálnia a szemnek, amikor a vezető rápillant a műszerekre.) Természetesen volt cédés-kazettás hifi és légkondicionálás is az autóban. Ami még nem nagyon volt, az a passzív biztonság. A GM EV1 három csillagos eredménnyel végezte az NHTSA, az amerikai közlekedési felügyeleti szerv hivatalos töréstesztjét, pedig az amerikai személyautók között ekkoriban már a 4-5 csillag volt a jellemző.

A kocsit nem lehetett megvásárolni. A GM kizárólag bérleti konstrukcióban adta ki a 660 (első generáció) plusz 457 (második generáció) darab legyártott autót,  Kaliforniában. Itt már ekkor nagy volt az érdeklődés az autózás káros emissziója és az elektromos mobilitás körül, de azért nem volt egyszerű megtalálni azt az alig több mint ezer embert, aki (kiviteltől függően) havi 400-550 dollárért boldogan beültek az első igazi amerikai ZEV-be, Zero Emission Vehicle-be. A lízingszerződésben kifejezetten szerepelt, hogy a kocsit nem lehet megvásárolni a futamidő végén, az a GM tulajdonában marad. Ezzel együtt a GM megállapított egy eladási értéket, amely kb. 34 ezer dollár volt. Ennyi pénzért akkoriban meg lehetett venni két darab középkategóriás, tágas, ötszemélyes Ford Taurust, és még maradt is ötezer dollár benzinre.

A GM kísérlete vegyes eredményeket hozott. Az első gyártási évben csak 266-an ültek be az új autóba, bár ők rögtön lelkes fanatikussá váltak. Életmódjukat az elektromos mobilitáshoz igazították, az EV1 hamar átlépett náluk bevásárlóautóból első számú közlekedési eszközbe. Még egyfajta korai virális marketing is létrejött a kocsi körül: az egyik tulajdonos például saját pénzén készíttetett és adatott le rádióreklámokat, amelyek arra ösztönözték a kaliforniaiakat, hogy üljenek ők is elektromos autóba.

Ugyanakkor az első generációs modelleket a, mint időközben kiderült, kissé tűzveszélyes töltőrendszer miatt vissza kellett hívni utólagos átalakításra. (16 jelentett túlmelegedés és egy konkrét tűzeset történt az ólom-sav akkus kocsikkal.) Szintén komoly költséggel járt, amikor a második generációs akkuk megjelenésével a gyártó visszahívta az első generációs modellt és kicserélte az akkumulátorokat.

A General Motors már 1999-ben leszerelte a gyártósort, de az elkészült alkatrészekből még pár évig állítottak össze "új" autókat a lízing iránt érdeklődőknek. Végül 2002 februárjában a GM bejelentette, hogy az EV-programnak hamarosan vége, a bérlők készüljenek arra, hogy vissza kell adniuk az autókat. A kocsikat aztán ténylegesen el is kezdték visszagyűjteni. 40 példány került különböző múzeumokhoz, oktatási intézményekhez, a többit pedig - bezúzták.

Az EV1 ekkor vált igazán ismertté és híressé. A GM döntése szinte bizonyosan teljesen megalapozott volt gazdaságilag. A kocsira nem jelentkezett elég vevő, a kis széria pedig az autóiparban egyenlő a gyártás, karbantartás, alkatrész-utánpótlás magas költségeivel, ráadásul a gyártót törvény kötelezi rá, hogy legalább még 15 évvel a gyártás befejezése után is gondoskodjon megfelelő szervizelésről, alkatrészutánpótlásról. A Toyota akkortájt futó párhuzamos elektromos autó-programjában az elektromos RAV4-ek egyértelműen veszteséget jelentettek a gyártónak. Csak hát az érzelmeket nem szokták érdekelni az észérvek.

Sok bérlő felajánlotta, hogy egyben kifizeti a kocsit és lemond a szervizelési háttér biztosításáról, de ezt a GM nem fogadta el. Egy-két elszánt vevő elkezdett egyoldalúan licitálni a nála lévő autóra, de a GM még 1,9 millió dolláros ajánlatért sem hagyta kint a kocsit. Páran pedig egyszerűen nem adták vissza az autót; néhány példányt azóta is bizonyosan dugdossa egykori bérlője. (Időnként még ma is felbukkan itt-ott egy elrejtett darab.) Az EV1-ek látványos megsemmisítése is azt az érzetet keltette az összeesküvés-elméletek iránt fogékonyakban, hogy itt valami szörnyű, szándékos, aljas profitszerzési indokból történő dolog történik, nyilván az olajipar támogatásával és a lefizetett kormányzat jóváhagyásával.

Pedig az EV1 visszás módon beszüntetett kísérlete mögött alighanem mégsem volt összeesküvés, csak elhibázott marketing (nem először és nem utoljára a GM és az amerikai autóipar történetében úgy általában). Az alig ezer darabos sorozatszám és a felmérések szerint pár tízezres vevői igény mellett biztos ráfizetés lett volna az autó további gyártása, értékesítése. Viszont a GM nem dobta ki a projekt eredményeit, hanem nagyon is komoly plug-in hibrid fejlesztésbe kezdett. A Chevrolet Volt / Opel Ampera, a világ első igazi konnektoros hibridje prototípus állapotában már 2007 januárjában bemutatkozott, alig öt évvel az EV--program lezárása után. Más kérdés, hogy a borzasztóan elhúzódó fejlesztésekkel aztán a szériamodell csak 2010-re készült el, de a Volt/Ampera már mindent tudott, amiben az EV1 gyenge volt. Szép volt, négyszemélyes, gyors, és persze ott volt a benzines haladás lehetősége, ha az akku lemerült. Gyártása nyolc éve alatt 177 ezer példány kelt el belőle, szóval nagyon úgy tűnik, hogy a GM sikeresen hasznosította az EV1-program eredményeit.

Az összeesküvés-elmélet ellen szól az is, hogy akkoriban több gyártó nagyon hasonló eredménnyel zárt nagyon hasonló kísérleteket. A Hondánál 1997 és 1999 között zajlott egy program, csak ők a végén okosabbak voltak és a szavatossági, alkatrészutánpótlási jogok kizárásával a lízing lejártával kint hagyta a kocsikat a lelkes villanyautósoknál. De az elektromos autók gyártását ők sem találták időszerűnek, inkább bemutatták az első Insight hibridautót. (Az első igazi elektromos Honda pedig csak most, 2020-ban jelent meg.)  A Toyota 1997-től 2003-ig futtatott egy lízingprogramot az elektromos RAV4-gyel, de a GM példájából okulva ők is kint hagyták a futamidő végén az ügyfeleknél a kocsikat. Viszont az elektromos autó-gyártásba ők sem vágtak bele, inkább még jobban belehúztak az azóta is nagyon sikeresnek bizonyult hibridprogramjukba.

A GM EV1 tehát minden bizonnyal nem a füstölgő szivaros, cilinderes olajmágnások áldozata lett. Sokkal inkább maga a gyártó lett saját túl merev üzletpolitikája áldozata, amikor nem vette észre, hogy nem csak egy ide-oda tehető, bezúzható, eldobható  terméket alkotott, hanem véletlenül valami olyat sikerült csinálnia, ami komoly érzelmeket váltott ki ügyfeleiből. Lehet, hogy a Corvette, a Camaro, a GTO gyártója egyszerűen nem számított arra, hogy majd pont egy ilyen kis villany-izének lesz ilyen elkötelezett rajongótábora, de ez az érzéketlenség végül azt eredményezte, hogy az elektromos autózás egyik legelső úttörője innentől a világ végéig cipelheti magával azt a terhet, hogy sokak szerint - pont ő ölte meg az elektromos autót.

(Aki cikkünkön fellelkesülve többet szeretne megtudni a GM EV1-sztoriról és a termékvisszavonás-megsemmisítés politikai aspektusairól, nézze meg a Ki ölte meg az elektromos autót? című 2006-os dokumentumfilmet. Nagyon hangulatos, de a filmben hallható következtetéseket azért kezeljük fenntartásokkal.)