Ugyanakkor rejtélyes balesetek is szép számmal fordultak elő a gép történetében – ezeket a pilóták hibáinak tudták be. Csak a háború után derült ki, hogy nem ez a helyzet.

Két válasz lehetett arra, hogy miért baleseteznek ennyit ezek a gépek: az egyik szerint a gép az ok, a másik szerint az ember. Mivel a gépekben nem találták semmi mérnöki hibát, a Légierő egy fiatal pszichológust, Paul Fittset kérte fel, hogy utánajárjon a talánynak.

Fitts idővel a Légierő egyik legnagyobb koponyája lett, kidolgozta az emberi mozgással kapcsolatost törvényét, a Fitts törvényt, és a légi biztonság erősítésének egyik úttörőjévé vált.

A Fitts asztalán landolt sokezer baleseti jegyzőkönyv jellemzően mind azzal záródott, hogy az eset a pilóta hibája miatt történt. Mivel rengeteg frissen sorozott katona került a Légierő kötelékébe, a hibák esetén arra jutottak, hogy az illető mégsem volt pilótának való, vagy valamilyen szempontból hiányos volt a kiképzése.

A jegyzőkönyvek alapján a háború egy 22 hónapos szakaszában 457 baleset történt. Fitts kollégája, Alfonse Chapanis átvizsgálta a gépeket, beszélt a repülő személyzettel, és ezután gyorsan megtalálta a rejtély megoldását.

Nem a pilóták hibáztak, nem is a kiképzés volt elkapkodott, hanem Chapanis arra jutott, hogy ezekkel a gépekkel csoda volt, hogy egyáltalán tudott valaki repülni.

És nem valamiféle szigorú értelemben vett mérnöki bebandzsítás miatt, hanem ahogy a történelemben ezt most először jegyzőkönyvbe vésték: a gépek dizájnja volt a ludas.

Azért került sor a rengeteg balesetre landoláskor, mert a fékszárnyak és a futómű irányítása teljesen egyformán nézett ki. Az amúgy is stresszes bevetésről visszatérő pilóta kinyúlt, hogy leszálláskor kiengedje a futóműveket, ám ehelyett a fékszárnyakat állította át, a futómű pedig maradt a gép belsejében.

Chapanis megoldása a problémára pofonegyszerű volt: olyan rendszert dolgozott ki, ahol a különböző kontrollgombok és karok már tapintásra is teljesen eltértek egymástól, vagyis akkor sem lehetett őket összekeverni, ha valaki sötétben repült.

Ez a dizájnmegoldás idővel a shape coding elnevezést kapta, és ma is emiatt tér el egymástól a repülőkben a fékszárny és a futómű irányítása.

Ám a shape control lényege nem csak a légi közlekedésben, hanem a minket körülvevő világban is mindenütt tetten érhető: emiatt más és a más az autóban a különböző irányítóelemek tapintása, aki pedig rendszeresen játszik videojátékokat, az nyilván rögtön a kontroller eltérő alakú és tapintású gombjaira asszociált.

Ám hogy még ennél is hétkönapibb példát mondjunk, emiatt térnek el a virtuális gombok mintái az érintőképernyőkön, mint amilyen mondjuk a lapozás vagy a kinagyítás.

Fitts törvénye pedig olyan prediktív modell lett, amely alapján lemodellezhető a mozgás ember és számítógép között. Ennek köszönhetően tudjuk mozgatni a kurzort a képernyőn.

Chapanis és Fitts végső soron a kurzoroknál, repülési biztonságnál és megoldott légügyi rejtélyeknél is sokkal többet adott az emberiségnek: megváltoztatták, ahogy a gép és ember kapcsolatáról gondolkozunk. Miközben azt látták, hogy katonák halnak meg az elbaltázott dizájnmegoldások miatt, feltaláltak egy új paradigmát.

Ez a paradigma vezetett el a mai felhasználóbarát világunkhoz.

Ennek a paradigmának a lényege, hogy abszurd elképezelés úgy kiképezni embereket, hogy azok tökéletesen teljesítenek majd miközben körülöttük a körülmények is megfelelőek (pedig hát nem csak a háborúban, de úgy általában a valóságban is ritkán azok).

Ehelyett olyan gépeket kell készíteni, amelyeket az emberek külön odafigyelés nélkül is tudnak működtetni a messze nem tökéletes mindennapok okozta terhelés közepette is. Végső soron tehát nem az ember van a gépért, hanem a gép az emberért.

Már csak a társadalmat kellene ennek szellemében átállítanunk...

(Kép: Wikipedia)