A Lilium Gmbh céget 2015-ben alapította Daniel Wiegand, Sebastian Born, Patrick Nathen és Matthias Meiner. Az alapító csapat tagjai a Müncheni Műszaki Egyetemen tanultak, ahol hamar kiderült, hogy közös elképzelésük van az utazás forradalmasításáról. Mára több mint százmillió dollár tőkét vontak be a finanszírozásba (a kínai Tencent-konglomerátumból), és több mint 300 embert foglalkoztatnak, a világ minden tájáról.

A Lilium egy repülő taxikat építő startup, mely idén októberben fejezte be első modelljével a repülési tesztek első szakaszát. A Lilium Jet jellemzősen 100 kilométer per óra sebesség felett közlekedik és azt is bejelentették, hogy székhelyükön, a németországi Münchenben, befejezték az első 3000 négyzetméteres gyártóüzem felépítését.

A Lilium néhány évig fejlesztette a függőleges fel- és leszállásra is képes (VTOL) járművét, és tavasszal már azt is bemutatták, hogy a prototípus lebeg a föld felett, és képes nagyobb vízszintes távolságon is repülni. A vállalat közleménye szerint a VTOL sugárhajtóművel több mint 100 földi és repülési tesztet végeztek, ideértve a biztonsági teszteket is, és most továbblépnek a második szakaszba, amely nagy sebességű repüléseknél teszteli a teljesítményt.

A Lilium Jetet 36 elektromos motor hajtja, amelyek 2000 lóerő összteljesítményt adnak le, és lehetővé teszik az akár 300 km per órás sebességű repülést.

Lehetőség van öt utas szállítására is, ami kereken nulla üzemi károsanyag-kibocsátással jár. A kereskedelmi szolgálatba állítás a tervek szerint 2025-ben történik meg, de addig is évente több száz repülőgépet gyártanak majd. A Lilium hamarosan második gyártóüzemmel is bővül, és várhatóan akár 500 új munkahelyet teremthet 2025-ig.

A háromdimenziós ingázás álma tehát egyre közeledik, és számos vállalat jól indul a tesztelési szakaszban lévő, különféle elektromos, vagyis eVTOL légitaxi tervekkel. Ezek néhány éven belül két távoli pontot összekötő járatokat kínálnak majd, sokkal olcsóbban, mint a helikopterek valaha képesek voltak - mindamellett tisztábban és csendesebben is.

A terület vezetői közé tartoznak a németországi Lilium és a Volocopter, a titkolódzó kaliforniai Joby Aviation cég, a Google társalapítója, Larry Page Kitty Hawk nevű startupja és a Vahana, amelyet az Airbus finanszíroz. Egy nemrégiben felbukkanó potenciális diszruptor az USA keleti partvidékén működő Alakai Skai formájában jelent meg, ők egy multikopter légitaxit készítenek, amely folyékony hidrogén üzemanyagot használ lítium akkumulátorok helyett, hatalmas potenciális hatótávolságot és hosszú repülési időt kínálva ezzel.

Mindenkinek megvan a saját elképzelése a repülőtaxi-tervezés és szolgáltatás új területéről, de mindenki ugyanafelé a végső cél felé törekszik:

Elhelyezni az elektromos bér-repülést az ingázó forgalomban, Uber-szerű kilométer tarifákkal, amelyek sokkal szélesebb körben teszik majd elérhetővé őket az emberek száma, mint valaha. És ezen már az sem változtathat majd, ha az összes földi taxis keresztbe áll autójával az összes földi úton.

A Lilium repülőtaxi 36 kis elektromos fúvókája elöl és hátul vékony szárnyak mentén, dönthető felületeken elrendezve található. Ha ezeket a fúvókákat lefelé fordítják, akkor 2000 lóerő áll rendelkezésre a repülőgép függőleges felemeléséhez vagy a leszállásához - a gép áramfogyasztása ilyenkor a legmagasabb, repülés közben mindössze 10 százalékra csökken.

Ha elemelkedett, előredöntve a fúvókákat jöhet a horizontális elmozdulás, vagyis a repülés maga, melynél a felhajtóerő konvencionális módon a szárnyak alsó és felső felülete közötti nyomáskülönbségből keletkezik, így a folyamat rendkívül energiatakarékos. A jelenlegi akkumulátortechnikát használva a társaság töltésenként 300 km utazótávolságot ígér a fedélzeti akkumulátorral, a pilótával  és négy utassal a fedélzeten.

Oliver Walker-Jones a Lilium kommunikációs vezetője így nyilatkozott a társaság előtt álló feladatokról: “Ez volt a tesztelés első fázisa, csupán annak bizonyítása, hogy a gép képes megtenni mindazt, amit gondolunk róla, hogy képes. Függőleges felszállás, átmenet a vízszintes repülésbe, forduljon balra és jobbra, helyben elfordulás, néhány oldalsó csúszási manőver. Alapvetően a repülőgép irányíthatósága volt az, amit teszteltünk.”

“Eddig csak 100-al mentünk. Most jönnek majd a szórakoztató dolgok. Nagy sebességű manőverezés. A várható legnagyobb sebesség 300 kilométer per óra, 300 kilométeres távolsággal. Tehát itt az ideje egy kicsit lepadlózni a gázpedált.”

"Az egyik friss élmény az lesz, hogy elkezdjük elhagyni a tesztrepülőtér környezetét. Még pilóta nélkül megyünk, távolról a földről irányítva repülünk. Ezt szándékosan csináljuk így  mert ez a legbiztonságosabb módszer a teszteléshez. Nyilvánvaló, hogy valamikor, esetleg 18 hónap vagy két év múlva valakinek majd be kell ülni a repülőgépbe, hogy képesítést szerezhessen. De egyelőre, amíg csak lehetséges, maradunk a távirányításnál."

"Sokkal több biztonsági teszt is következik, amelyek nyilvánvalóan szükségesek a tanúsítványok megszerzéséhez. Néhány a földön, mások a levegőben lesznek elvégezve, de alapvetően arról szól a dolog, hogy megtanuljuk, mi történik, amikor az alkatrészek meghibásodnak."

"Már végeztünk hibateszteket néhány motoron és a fékszárnyakon, de komolyabb összeomlásokra is fel kell készülnünk. A repülőgépet telepakoltuk redundanciával, tartalék rendszerekkel, tehát a való életben reméljük, hogy nem történhet baj, de természetesen mindent ki kell próbálni. Ha például azt vizsgáljuk, hogy milyen sebességre van szüksége a gépnek a biztonságos vitorlázáshoz, akkor legalább 50- 60 kilométer per órás sebességről beszélünk. De ebben a mostani szakaszban arra szeretnénk rámutatni, hogy ha figyelembe vesszük, hogyan lett a gép megtervezve, azt látjuk, arra tervezték, hogy több-rétegű redundancia legyen benne."

"36 motor van, tehát ha az egyik meghibásodik, akkor még marad 35. Ha 10 meghibásodik, akkor még mindig lesz 26. Ugyanaz, mint a szárnyaknál, - 12 van, tehát ha egyik meghibásodik, akkor még 11 marad. Annak az esélye, hogy valaha is siklórepülésre legyen szükség, nagyon alacsony. Nem úgy terveztük, hogy erre képes legyen, és nem is követeljük meg, hogy megtegye. Utolsó esélyként sem szeretnénk ebben bízni."

"Más repülőgépekhez hasonlóan a Lilium szükség esetén ballisztikus ejtőernyővel is rendelkezik, így ezekben a helyzetekben a gép ejtőernyővel ereszkedik le a földre, és nem támaszkodunk siklásra."

A "halálos zóna" probléma a kb. 100 méter alatti ballisztikus ejtőernyő-nyitást érinti,  mivel ilyenkor a ballisztikus ernyők nem tudnak időben kinyílni.

Ennek tervezett konkrét megoldásáról nem tudtunk meg túl sokat Olivertől, mindössze annyit mondott: "Nem szeretnénk felfedni, mivel készülünk erre, de a tanúsítványokhoz nyilvánvalóan minden olyan helyzettel foglalkoznunk kell, amelyben a kiszámíthatatlanság szerepet játszik. Minden esetben bizonyítanunk kell, hogy az utasok biztonságban vannak."

"Ami az üzleti modellt illeti, próbáljuk világossá tenni, hogy ez nem valami olyasmi, amivel 5 kilométerrel odébb hoppolsz a városban. A piaci lehetőséget 40-50 kilométer és 300 kilométer közötti utazásokban látjuk. Ha így gondolkodunk, kevesebb indítóhelyre lesz szükség a városban, nem kell, hogy minden épület tetején legyen egy. Néhányra, épp elegendő, melyek között ugrálhatunk. Még egy rövidebb utazás során megtakarított idő is elegendő lesz ahhoz, hogy az “utolsó mérföldes” átszállás más közlekedési megoldásra, már ne jelentsen komoly kellemetlenséget, ha a leszállóhely nem közvetlenül ott van ahova megyünk."

"Talán a nyilvános elfogadás is könnyebb lesz a társadalom számára, ha csak négy vagy öt helyen lesz leszállóhely. Nem gondoljuk, hogy valaha is olyan helyzetben leszünk, hogy a hátsó kertben szállhatunk be a Liliumba. Valamiféle repülőtér-csomópontból indul majd, hasonlóan a mai helikopter-repülőterekhez, ahol lesz megfelelő újratöltési pont is. Rengeteg ember használja majd, ezért érdemes nagyon könnyen elérhető helyre tenni, például egy vasútállomás tetejére."

"Reméljük 2025-re teljes mértékben működőképes lesz a világ két vagy három nagyvárosában vagy régiójában. A szolgáltatást részeként az emberek letölthetnek majd egy alkalmazást, és továbbjuthatnak vele A-ból B-be. Úgy emlegetjük mint egy közúti közlekedési megoldást, de az első néhány évben ez inkább egy ingajárat jellegű dolog lesz. Azt akarjuk, hogy 2025-ig az érdemi szolgáltatás is elinduljon, ne csak egy árva repülőgép, amely demonstrációsan repked egy kis területen. Elegendő számú repülőgépről beszélünk, amelyek valódi szállítási hálózatnak tekinthetők kettő, három vagy négy különböző desztináció között.

A kereszt-foglalást is vizsgáljuk, ami az "utolsó mérföldet" illeti. Ez határozottan lehetséges. Nem hiszem, hogy szükségszerűen mi vállalnánk a felelősséget érte, de kapcsolatba léphetünk más emberekkel, akik képesek lesznek erre. Szeretnénk pont-pont összeköttetést létrehozni, de a valóság az, hogy 50–300 kilométernél az időmegtakarítás már elegendő ahhoz, hogy az “utolsó mérföld” ne legyen teher. Egy óráról beszélünk.

Fun fact: A Lilium eVTOL légitaxi külső kialakítását a pörölyfejű cápa és a mantarája természetes körvonalai ihlették.

(Forrás: Engadget, NewAtlas, CNBC Képek: Lilium)