A félkeréken egyensúlyozó autó izgalmas kaszkadőrlátványosság – na de mi van azzal az autóval, amely mindig félkeréken halad, mert négy helyett mindössze kettő kereke akad? Sőt mi a helyzet a vonattal, amely nem sínpáron, pusztán egy sínen fut? Ezek nem a jövő technológiái, hanem a múlté, ahol elképesztő mérnöki bravúrok állnak ezen fejlesztések mögött.

A giroautó

A kérdés kettős: mi a nyavalya az a giroautó, és egy kétkerekű autó miben különbözik a motortól?

A giroautó egy olyan autó, amely két keréken közlekedik, a motorkerékpárral ellentétben azonban, ahol az egyensúlyt vagy a motoros, vagy magának a járműnek a kialakítása és súlyelosztása, valamint a kerekekből származó giroszkópos hatás tartja fenn, a giroautó egy vagy több giroszkóp használatával éri el az egyensúlyt. Ráadásul míg a motorkerékpárokat az első kerék elfordításával kormányozzák, amit precessziónak neveznek, addig a giroautó kormányzása egyedi egyensúlyi mechanizmusa miatt másképp működik.

A giroautó koncepcióját először Kenneth Brown vetette fel egy 1911-es kitalált történetben, „Két fiú egy girokocsiban: A New York-tól Párizsig tartó autóverseny története” – ami azonban megdöbbentő, hogy mindez nagyon hamar valósággá vált a Shilovski Gyrocar megalkotásával. Ezt a prototípust Pjotr Szilovszkij gróf, egy orosz nemes rendelte meg 1912-ben, és az angliai Wolseley Tool and Motorcar Company meg is építette 1914-ben. A módosított Wolseley C5 motorral hajtott úttörő jármű 2,75 tonnát nyomott, kerékfék azonban nem volt benne, és gigantikus fordulási sugárral rendelkezett. Ugyanebben az évben Londonban be is mutatták:

Míg a fenti annyira nem volt praktikus jármű, inkább csak a korszak technológiai csodája, addig az 1927-es, a Louis Brennan által tervezett és John Cortauld által finanszírozott girokocsi jelentős előrelépést jelentett. Az első ülések alatt elhelyezett két ellentétes irányban forgó giroszkóp segítségével és a normál autóakkumulátorokkal felszerelt jármű kereke 3500 fordulat/perc sebességgel pörgött, és Morris Oxford motort használt. A jármű kézzel kioldható oldalkerekeket is használt a stabilitás érdekében álló helyzetben. Ami igazán egyedülálló volt Brennan tervezésében, hogy az autó a giroszkóp kikapcsolása után is átmenetileg egyensúlyba hozta magát, köszönhetően a giroszkóp lendületének, és ha a stabilizáló kerekeket elfelejtettük volna kiengedni, az automatikusan kioldódott, nehogy a jármű parkolás közben eldőljön.

Az 1967-es Gyro-X

1967-ben a kaliforniai Gyro Transport Systems megbízta Alex Tremulist, az elismert tervezőt, valamint a giroszkóp specialistát, Thomas Summerst, hogy készítsék el a Gyro-X-et, egy giroszkóposan stabilizált autó prototípusát. Ez a komoly retro sci-fi esztétikával bíró, kétkerekű jármű egyedi, máig szemkápráztatóan szép dizájnnal büszkélkedhet, műszaki szempontból pedig egy 1275 köbcentis Austin Mini motorral szerelték fel és egy komoly technológiai csodával is – a Thomas Summers által kifejlesztett hidraulikus giroszkóppal.

A Gyro-X, amely önmagában is műszaki siker, azonban egyedüli prototípus maradt, és soha nem került gyártásba. Az autó végsebessége 200 km/h volt, és a Science & Mechanics magazin közúti tesztje szerint rendkívüli stabilnak bizonyult még a kanyarokban is. A magazin azt azért hozzátette, hogy amíg a jármű eléri a megfelelő stabilitást a giroszkópokkal, addig szükség volt a behúzható segédkerekre. A járművet egyébként sikerült működőképes állapotba hozni, így megcsodálhatjuk működés közben is:

A kérdés persze, hogy miért jobb egy autó két keréken, mint négyen? Tremulis és Summers szerint azért, mert a Gyro-X kisebb, könnyebb, ezért kevésbé erős motort igényel, mint a hagyományos gépkocsik, emiatt pedig végsősoron hatékonyabb azoknál. Mint látni fogjuk, a hatékonyság egy visszatérő érv ezen járművek, így a giroszkópos vonat mellett.

A 80 lóerős Mini Cooper S motorral hajtott Gyro-X kialakítása lehetővé tette a giroszkópban tárolt mozgási energia innovatív felhasználását kiegészítő energiaforrásként. Ezenkívül a jármű aerodinamikus formája csökkentette a légellenállást, és a mindössze két gumiabroncs csökkentette az útellenállást is. A stabilitásával kapcsolatos kezdeti kétségek ellenére a Gyro-X figyelemreméltó manőverezőképességről tett tanúbizonyságot, és 22 hüvelykes hidraulikus giroszkópjának köszönhetően kanyarodáskor akár 40 fokban is meg tudott dőlni a bukás veszélye nélkül.

Mindez jól hangzik, de sajnos a Gyro-X tökeletesítése még éveket vett volna igénybe, elsősorban a rendkívül összetett tervezési folyamata miatt – ennyi idő azonban már nem állt rendelkezésre: Tremulis és Summers cége, a Gyro Transport Systems 1970 körül csődbe ment, mielőtt a jármű valaha is gyártásba került volna.

A Lane Motor Museum 2012-ben szerezte meg ezt az egyedülálló autótörténeti darabot, és aprólékos restaurálást végzett, így a Gyro-X ismét működőképes állapotba került, mint az tehát a fenti videón látható.

Cikksorozatunk következő részében egy igazi őrületet, egy teljes, vagonokkal rendelkező önegyensúlyozó vonatot mutatunk be a találmányokban tehát nem szűkölködő 20. század elejéről.