Nehéz pontosan megmondani, hogy jelenleg hány gépjármű van a világon. Annak ellenére, hogy az adásvételt kötelező dokumentálni és a járműhasználatuk engedélyhez kötött, a különböző országok különböző hivatalos szerveinek adatbázisait nem tartják nyilván egy közös helyen, így a konkrét szám ismeretlen, de a statisztikák nagyjából másfél milliárdra becsülik a jelenleg közlekedő autók, buszok és kamionok együttes mennyiségét (ennek a legnagyobb része személygépjármű).

A járművek száma pedig körülbelül húsz évenként megduplázódik.

1976-ban 342 millió jármű volt a világon, 1996-ban 670 millió, 2006-ban kicsivel kevesebb, mint egymilliárd és 2016-ban 1.32 milliárd. Ugyan az egy fő= egy autó arányt még közel sem értük el, de Henry Ford víziója így is valóra vált: az autó megfizethető lett, ha nem is mindenkinek, de már közel sem csak a kiváltságos réteg számára és a legtöbben már saját autómobillal járhatnak-kelhetnek, ha a dugó nem veszi el a kedvüket. A gépkocsik elterjedése megváltoztatta a világ képét, a tájat, az olajipart, még a gasztronómiát is, a gyorséttermi koszt népszerűségének növekedésével.

Az előző századeleji állapotok autófronton, mai szemmel nézve, közel sem voltak olyan elviselhetetlenek, de a nagyobb városokban már kezdett problémát okozni a megszaporodó járművek tárolásának megoldatlan kérdése, arról nem is beszélve, hogy a korai prototípusok nyitott tetővel rendelkeztek, így jobban óvni kellett őket az időjárás viszontagságaitól.

Az első parkolóházak, melyek közül nem egy automata volt, már az 1900-as években megjelentek.

A párizsi Rue de Ponthieu garázsban 1905-ben már lifttel utaztak az emeletre az autók, bár ez még csak félig gépesített megoldást jelentett. A járművek azonban gyülekeztek, a helyek pedig fogytak. 1930-ra az Egyesült Államokban már ezer emberből nagyjából kétszáztizenheten birtokoltak gépjárművet, a nagyobb városokban pedig az utcán parkoló kocsik gyakran hosszú órákra lefoglalták a helyeket és eltorlaszolták az utat a boltok bejáratai előtt. A maguknak helyet nem találó potenciális vásárlók egy idő után feladták a cirkálást és máshol kerestek maguknak parkolót, a boltok forgalma így kezdett visszaesni. Oklahoma City kereskedői fellázadtak.

A Kereskedelmi Kamara elé vitték az ügyet, ők pedig a frissen megalkotott Közlekedési Bizottság frissen kinevezett elnökét, Carl C. Mageet bízták meg a probléma elhárításával.

Magee korábban Albuquerque helyi napilapjánál dolgozott riporterként, és Oklahomába is azért érkezett, hogy újságot indítson, azonban hamarosan csatlakozott a Közlekedési Bizottsághoz. Mivel a parkoló autókat nem tilthatta ki az utcákról, parkolóházból meg nem volt elég a városban, így a megállásra használt idő korlátozásával tervezte csökkenteni a zsúfoltságot. Erre pedig a legjobb módszer a fizetés bevezetése. A parkolóóra használata egyszerűbb megoldásnak tűnt, mint a folyamatos rendőri ellenőrzés, csakhogy nem volt egyszerű megtervezni egy olyan eszközt, mely ellenáll az időjárásnak, a rongálásnak, és megfelelően költséghatékony is. Az első prototípus megalkotását egy pályázaton hirdette meg, 240 dolláros fődíj fejében, ám az Oklahoma Egyetem Mérnöki Tanszékének diákjaitól beérkezett modellek egyike sem bizonyult működőképesnek. Az első, valóban használható parkolóórát, a Black Mariát (ez volt a rabomobilok akkori beceneve) végül a Mezőgazdasági és Gépészeti Főiskola professzora és volt hallgatója, Holger G. Thuessen és Gerald A. Hale készítette el.

Ezt alakította át Magee és 1935. július 16-án felállították az első százhetvenöt darab Park-O-Metert a Fifth Street és a Robinson Avenue környékén.

Az órákat először csak az utca egyik oldalán helyezték el, de annyira hatásosnak bizonyultak a közlekedés szabályzásban, hogy már három nap múlva a másik oldal boltosai is petícióban kérvényezték a Park-O-Meterek azonnali telepítését. Magee a második világháború alatt hozta létre a Magee-Hale Park-O-Meter Companyt, melynek leszármazottja, a POM még ma is működik az Egyesült Államokban és folyamatosan szállítja összesen negyvenöt országba a parkolóóráit, melyek most már persze egészen máshogy néznek ki, mint a korai prototípusok.

A fizetős parkolás bevezetése a kereskedelmet ugyan fellendítette, ami különösen lényeges szempont volt a kapitalizmus fellegvárában, Amerikában, azonban a szintén prioritást élvező individualizmust sértette az ingyen helyek megszüntetése.

Milyen jogon szab ki bárki árat, pláne büntetést a mindenki számára szabadon használható köztulajdonra, az utcára?

Az autósok hamarosan be is perelték Magee-t az órák miatt, azonban a feltaláló jogi végzettséggel is rendelkezett, így a bíróságra felkészülten érkezett. A meghallgatáson azzal érvelt, hogy az órákba érkezett centek az órák üzemeltetőinek fizetését fedezik, valamint sikerült előásni egy korábbi, 1805-ből származó, precedens értékű törvényt, mely szerint a bolt tulajdonosainak tilos a lovaikat és kocsijaikat az üzleteik előtt leparkolni. A pert Magee megnyerte, az órák maradtak, ahol voltak, az autósok pedig lassan belátták, ezt a szükséges rosszat meg kell szokniuk. A parkolás szabályozásának nemsokára lehetett érezni a mindenki számára előnyös következményeit is, a forgalom sűrűsége csökkent, a helyek gyakrabban felszabadultak, így mindenkinek volt lehetősége elintézni az ügyeit, vásárlásait a városban. A felmérések szerint a mai állapotok sem különböznek sokban a harmincas évekbelitől, a városok azon részein, ahol ingyenes a parkolás a helyeket értelemszerűen hosszabb periódusokra lefoglalják, az autósok pedig sokkal több időt töltenek cirkálással. Ezzel nagyban hozzájárulnak a dugók kialakulásához, és légszennyezéshez, vizsgálatok szerint Los Angeles Westwood Village-ében mindössze egy tizenöt háztömbből álló területen a parkoló után kutatók évente másfél millió kilométert cirkálnak, százhetvennyolcezer liter benzint elfogyasztva és hétszázharminc tonna szén-dioxidot kibocsátva. Ott, ahol bevezetik a fizetős parkolást, nem csak a forgalom sűrűsége csökken, hanem többen váltanak át tömegközlekedésre is, arról nem is beszélve, hogy a parkolóhelyek fenntartási, karbantartási és tisztítási költségeit is fizetni kell valamiből, így ez elsősorban az autósokra hárul, ingyen parkolás esetén viszont az egész közösségre, beleértve azokat is, akik sosem járnak kocsival.

Így hát, amíg ki nem tiltják a belvárosokból a járműveket, fel nem találják az összecsukható autókat, vagy nem építenek égig érő parkolóházakat, a megoldás úgy tűnik még mindig a jó öreg Park-O-Meterekben rejlik.

Ez a cikk eredetileg 2020.03.19-én jelent meg a Rakétán.

(Fotó: Flickr/kubina)

Parkolási ötletek Budapestnek A parkolási díj beszedése és átláthatatlan csatornákba terelése önmagában talán még kevés egy világváros üzemeltetéséhez. Mutatunk néhány további ötletet!