A fenntartható közlekedés embereként hogyan jut el A pontból B-be a mindennapokban?

Én a közlekedők állatorvosi lova vagyok, járok saját motorral, megosztott motorral, mind a három megosztott autószolgáltatót használom, tekerek a saját biciklimmel, hétvégente beülök a saját autómba, de alkalmanként az elektromos rollerre is felpattanok, ha épp az a legkézenfekvőbb közlekedési mód. Nem tudom, hogy mindez csak szakmai ártalom-e, vagy csak már a jövőt élem.

Így fogunk közlekedni a jövőben?

Azt gondolom, hogy nem is olyan soká az emberek okosan, aktuális helyzetükre optimalizálva használják majd a különböző közlekedési módokat. Nagy szabadság, hogy ennyiféle új közlekedési formát használhatunk a városokban, azonban nem egyszerű feladat mindig végiggondolni és kitalálni, hogy melyikkel érdemes elindulni reggel. Egyedül a technológia lenne képes ezt a döntéshozatalt megkönnyíteni számunkra, ha létezne egy olyan platform, amelyik akár intermodálisan, egyik közlekedési módról a másikra váltva is tudna útvonalat tervezni.

Ha egyszer ez megvalósul, az a közlekedési morálra is jó hatással lesz: az autósok remélhetőleg nem fognak annyit ordibálni a motorosokkal és a biciklisekkel, vagy nem lesznek mérgesek a gyalogosra csak azért, mert leléptek a járdáról a zebrára. Magamon is érzem, hogy sokkal toleránsabb tudok lenni, ha értelmesen kombinálom és használom a különböző közlekedési módokat, már csak azért is, mert én szinte soha nem állok a dugóban.

Hogy nézne ki ez az platform?

Abban hiszek, hogy olyan telefonra letölthető applikációra lenne szükség, aminek gerincét egy tömegközlekedési szolgáltató adhatná, de más szolgáltatókkal is egységes lenne a fizetési rendszer, és magunknak kisebb csomagokat is kialakíthatnánk benne. Kaphatnánk 30 percnyi ingyen autózást havonta valamelyik autómegosztótól, vagy bubit a BKK bérlet mellé, az egyéni felhasználói szokásokat figyelembe véve. Sok országban tőlünk nyugatabbra ez részben már létező dolog, de mindenhol az egységes fizetési rendszer kialakítása jelenti a legnagyobb kihívást.

Az alkalmazás tudna értesítést küldeni, ha reggel az agglomerációból érkezve hatalmas dugó alakult ki előttünk, és képes lenne azonnal megoldási alternatívákkal előállni: megtudjuk, hány percet spórolhatnánk, ha a következő metrómegállóban leparkolnánk az autót, és biciklire vagy bkv-ra, esetleg megosztott közösségi motorra pattannánk. Ezen a vágyott platformon egyszerre láthatnánk, hogy hol elérhetőek a közösségi járműszolgáltatók eszközei. Jelenleg a három budapesti autómegosztó szolgáltató aktív használói számára már az is óriási segítség lenne, ha mindhárom cég autói egyszerre láthatóak lennének egy alkalmazásban, mert így legalább valódi lehetőségünk lenne rá, hogy a lehető leggyorsabban elindulhassunk a hozzánk legközelebb lévő autóval.

Az egyik végső célja ennek az új rendszernek az lenne, hogy a megrögzötten csak és kizárólag saját autóval közlekedők ráébredjenek arra, hogy mennyivel könnyebb lenne az életük, ha rugalmasabban állnának a közlekedéshez. Ha sikerülne egyenletesebben eloszlanunk a különböző közlekedési módokat használva, lassan csökkenő dugókkal és kevesebb stresszel számolhatnánk az utakon.

Gondolom, az alkalmazás lefejlesztése nem kerül kimondottan sok időbe és pénzbe...

Azt szokták mondani, hogy a létrehozásába fektetett munka 90 százalékát az egyeztetések, a partnerségi viszony kiépítése teszi ki, csupán a befektetett energia tíz százaléka megy el a technikai feltételek, a programozás megvalósítására. Ebből is jól látszik, hogy nagyon fontos lenne, hogy ne csak a fogyasztók vágyjanak erre az alkalmazásra, hanem a szolgáltatók felől is legyen meg az egyesülés akarata, ne féltse mindenki a saját kis üzletét, közlekedési piacból kihasított részét, hiszen végső soron ezzel üzletileg is jól járhatnának a cégek.

Nyilván a márka kibontakozását illetően ez jelenteni fog némi lemondást, egy autómegosztó törvényszerűen elveszítené kicsit az identitását, ha riválisaival egy alkalmazásban szerepelne. Ma az a realitás, hogy ha az ember a Örs vezér téren felszáll a metróra, nem tudja lefoglalni a Déli pályaudvarnál lévő autót, amire szüksége lenne, mert a beindításig rendelkezésre álló 15 perc alatt nem tud odaérni, és mindezt saját magának kell kiokoskodni, van-e ott éppen jármű, mekkora a dugó, le tud-e majd parkolni később, mennyibe fog kerülni, sorolhatnám.

De nem csak a szolgáltatók között kell létrejönnie egyfajta összhangnak, hanem a várostervezés is tevékeny részt kell vállaljon a folyamatban, hiszen nem lehet csak a privát szektornak átengedni ezeket a fejlesztéseket.
Hiába elérhetőek az alkalmazás egyszerűbb változatai már több országban is, a sok lehetséges szereplő miatt a fejlesztési görbe lehetőségei a végtelenhez tartanak, éppen ezért nagyon izgalmas ezen a területen dolgozni, hátha éppen mi, magyarok készítjük el a legösszetettebb ilyen jellegű platformot.

Említetted a rollert is, ami jelenleg nem a budapestiek szíve csücske. Formálódhat a mikromobilitás is olyan irányba, amit a lakók is szeretni fognak?

Véleményem szerint, inkább legyen széthagyva egy bicikli vagy akár roller itt-ott, minthogy még több autó legyen Budapesten, főleg, hogy ezek az eszközök a széndioxid-kibocsátást sem növelik, vagyis nem szennyezik a környezetet. Reméljük ennek a kultúrája és szabályrendszere is hamarosan kialakul. Közlekedési forradalom van. Addig is türelemre van szükség és örülni kell, ha valaki zöldebb, élhetőbb, értelmesebb közlekedési módot választ. Nem autó ellenes vagyok, mert szeretek vezetni, de túl kellene már lépni azon, hogy állandóan a saját autó használatát gondoljuk alapnak.

Több nemzetközi konferencián jártál mostanában, ezek témája a Mobilty as a Service (mobilitás mint szolgáltatás) volt. Ez valami olyasmit jelent, hogy hogyan lehet az emberek szolgálatába állítani a helyváltoztatást elősegítő eszközöket, járműveket?

Alapvetően ezeken az eseményeken ismertetik a szakma képviselőivel, hogy mi várható, milyen lesz a közlekedés, egy város öt, tíz, akár húsz év múlva. Egy kreatív közeg, ahol a nagy multiktól kezdve az agilisabb startupokon át a közszféráig mindenki megtalálható. Valamennyien próbálják megtalálni a helyüket ebben az ökoszisztémában, információkat gyűjtenek és szövetségeket próbálnak alkotni. A vérre menő verseny még nem jellemző, hiszen egy fiatal, viszont annál dinamikusabban fejlődő területről van szó.

És lesznek végre repülő autók?

Ezzel kapcsolatban is nagy most a hype, rengeteg cég foglalkozik a kérdéssel. Persze a közeljövőben inkább önvezető drónokra kell gondolnunk, amik mondjuk a folyó felett visznek a repülőtérre a belvárosból, tehát képesek embert is szállítani. Magam is láttam működés közben ilyen drónt Szingapúrban tavaly, ahol a Marina Bay felett tett meg egy kört. Különböző technológiával azt is elérték, hogy meglepően halkan közlekedik, így nem lenne zavaró, ha ilyenek röpködnének a fejünk felett, ráadásul meglepően olcsó lenne ezek használata is.

Beszéljünk egy kicsit az önvezetésről is!

Az önvezető autók már a spájzban vannak. De meddig? A kérdésre senki nem tudja a választ, és a pár évvel ezelőtti optimizmust felváltotta egy óvatosabb szemlélet. Az önvezetésnek azonban öt szintje van, és a vezetést támogató rendszerek már most széles körben elérhetőek. Eszünkbe juthat a tempomattól kezdve a sávtartáson át, az automata parkolási funkcióig sok minden, de az újabb autók már képesek az előttünk haladó autó követésére is, anélkül, hogy mi hozzáérnénk a kormányhoz. Az önvezetés ötödik szintjén már sofőrre sincs szükség. Elon Musk szerint ezek a modellek olcsóbbak is lehetnek majd a hagyományos autóknál, mert nem kell beléjük kormány, pedálok, ezeket mind-mind ki lehet spórolni.

Itt is megfigyelhető a jelenség, hogy az önvezetés 5-ös szintjéhez szükséges technológia már adott, de a jogi szabályozások tisztázatlansága miatt még nem lehet őket piacra dobni. A Margitszigeten mégis el tudok képzelni most is néhányat, mert a szabályozás szerint olyan kisebb zárt területeken, mint amilyenek a golfpályák is, már üzembe lehet őket helyezni. A Future of Transportation konferencián, Bécsben volt alkalmam ki is próbálni ezt a parkokban használható elektromos, vezető nélküli kis kocsit.

Nagy hír lett belőle, hogy néhány éve egy önvezető autóval elütöttek egy gyalogost.

Az az autó ezt megelőzően sok tízezer kilométert megtett önvezető funkcióban balesetmentesen, és persze mindig ült a volánjánál valaki, csak az esetnél éppen a telefonját nyomkodta, így ütött el az autó egy teljesen szabálytalanul közlekedő biciklist, aki bevágott elé egy forgalmas úton.

Mennyi idő, míg bízni tudunk majd egy önvezető autóban?

Nem is gondolnánk, milyen hamar részei lehetnek az életünknek. A barcelonai Smart Mobility Congress-en ismertetett kutatás eredménye szerint Németországban 2035-ben a járművek jelentős hányada önvezető taxi lesz. Érdekes módon erre az új eszközre az idősebbek és a diákok lesznek a legnyitottabbak. Legtöbbször két típusú robotaxival találkozhatunk majd: az egyik egy önvezető személyautó, a másik egy önvezető kisbusz lesz, 10-12 embert tud majd szállítani. A kutatás szerint nagyon sok gyalogos és biciklista, vagy a korábbiakban a tömegközlekedést preferáló egyén is át fog térni a robotaxik rendszeres használatára.

Ennek következtében a gyalogos és biciklis forgalom 30 százalékkal csökkenni fog, hiszen a taxizás soha nem látott módon megfizethető lesz: 1 km megtétele a robotaxinál 35 eurocentbe fog kerülni, míg a shuttle-nél mindössze 15 centbe kerül majd, ami hozzávetőlegesen a mostani ár egynyolcada, és még annál is huszonöt százalékkal olcsóbb, mintha saját autót tartanánk fenn.

Jelenleg Németország városaiban 47 millió autó van, és ez a mennyiség a kutatás becslése szerint 15 év múlva 25 százalékkal csökkenni fog. De a robotaxik térnyerésének így sem mindenki fog örülni, mert hiába lesz 20 százalékkal kevesebb autó a városokban, a forgalom így is nőni fog 30 százalékkal, és az átlagsebesség a mostani 33 kilométer per óráról 30-ra fog visszaesni. Mégsem egyértelmű, hogy végtére is jobb vagy rosszabb lenne a helyzet, mert az utcán parkoló autók száma csökkenne, és a felszabadult területeken kávézókat, parkokat, játszótereket lehetne kialakítani.

Az önvezető buszok már most több városban működnek, Bécsben is van már egy ilyen járat, csak még nagyon lassan közlekedik, és egyelőre ott áll egy ember a “kormány” mögött, hogy felügyelje a történéseket. Nálunk legelőször külvárosokban, repterek közelében, campusokon fogunk ezekkel a járművekkel találkozni.

Mi volt a legnagyobb dobás ezeken a konferenciákon?

Mindenki nagyon meglepődött, amikor Las Vegas-ban a CES-en, a világ legnagyobb technológiával foglalkozó kiállításán a Sony egy saját autóval jött ki, ami tulajdonképpen egy autó és mozi egyszerre, ahol a monitorokon folytatódhatnak az otthoni filmjeink. Ez nagyon jól mutatja a trendet, hogy lassan a vezetés helyett inkább az utazás válik élménnyé. A szabadságot, amit a vezetés élménye, az autó birtoklása adott, a kényelmes utazás élménye és a választás szabadsága fogja felváltani.

Aki továbbra is a vezetés élményét szeretné átélni, annak lesz egy hétvégi “fun-car”-ja, ami minél fapadosabb annál nagyobb élményt fog adni. Sokan azt mondják, hogy attól jó egy autó, hogy nem érezzük, hogy 200-al megyünk vele, szerintem viszont éppen az a “jó” autó, amiben 60-nal mész, mégis azt az érzést adja mintha 120-al mennél. Brummog vagy duruzsol a motor és átéljük, mekkora erőt irányítunk.

(Fotó: Unsplash)