A Baranya megyei Pogány Pécstől alig néhány kilométerre található az 58-as főút mentén. Az 1300 fős község az ismertségét leginkább annak köszönheti, hogy itt található Magyarország öt nemzetközi repülőtere közül az egyik, igaz, a Pécs-Pogányi Repülőtéren kereskedelmi járatoknak nyomát sem találjuk: a repülőtér utasforgalma az elmúlt években mindössze 4-6 ezer fő között ingadozott, de éppen ez tette különösen ideálissá arra, hogy itt építse fel a gyártóüzemét a Magnus Aircraft, ami Fusion néven már évek óta gyárt kereskedelmi forgalomban is kapható, kétüléses szabadidő és oktató repülőgépeket.

Új idők új dalai

A Magnus Aircraft létezése már önmagában is kuriózumnak számít, hiszen a magyar repülőgépgyártás az elmúlt évtizedekben nemigen állt elő a Fusionhöz hasonló gépekkel. Hazánkban az első repülőgépgyárak még az 1910-es években jöttek létre, amikor néhány év leforgása alatt előbb a Ganz-Danubius és a Weiss Manfréd Művek létrehozták a Magyar Repülőgépgyár Rt.-t, majd 1914-től a Lloyd Repülőgép- és Motorgyár is megkezdte a termelést. Bár a háború után a trianoni békeszerződés értelmében egy jó ideig igencsak korlátozottak voltak a lehetőségek a repülőgépek gyártására, 1923-ban a Feiro I-gyel már olyan utasszállító kisrepülőgéppel is büszkélkedhettünk, ami teljes egészében magyar tervezésű volt. Rotter Lajos gépét aztán a következő évtizedekben sorra követték a különböző gyakorló repülőgépek, műrepülők, túragépek és vitorlázó-repülőgépek, amelyek tervezéséből főként a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület (MSRE) tagjai vették ki aktívan a részüket. Itt kezdte a pályafutását a magyar repülőgép-tervezés egyik legnagyobb alakja, Rubik Ernő is, aki később AERO-EVER néven alapított saját repülőgépgyárat, és egymaga mintegy 25 különböző repülőgéptípust tervezett.

Bár vitorlázó repülőgépeket és sárkányepülőket a második világháború utáni évtizedekben is terveztek és gyártottak Magyarországon, más típusú repülőgépek gyártásával jó ideje senki sem foglalkozott idehaza, vagyis mondhatjuk, hogy a Magnus már eddig többet ért el, mint az elmúlt évtizedekben bárki ezen a területen.

Since 2014

A Magnus Aircraft Zrt.-t három évvel a Magnus Engineering létrehozása után, 2014-ben alapította meg Tarány Gábor többedmagával, kifejezetten azzal a céllal, hogy olyan ultrakönnyű repülőgépet tervezzenek és gyártsanak, amely egyaránt alkalmas oktatásra és szabadidős tevékenységre is. A cég székhelye kezdetben Kecskeméten volt, de 2017-ben úgy döntöttek, hogy átköltöznek Pécs mellé, így már itt indulhatott meg annak a 3000 négyzetméteres összeszerelő üzemnek a felépítése, amely a tervek szerint évente akár száz repülőgép legyártására is alkalmas lehet. Az egy évvel később elkészült, 5000 négyzetméteres kompozitüzemmel együtt a teljes beruházás 5,16 milliárd forintból valósult meg, amihez a Magnus kétmilliárd forintos állami támogatást is kapott, a gyártás pedig 2019-ben kezdődhetett meg a gyárban.

Boros szerint a költözés mellett számos érv szólt. “Szükségünk volt az állami támogatásra, és olyan helyen akartuk megvalósítani a gyárat, ahol minden együtt van ahhoz, hogy hatékonyan tudjunk működni” - mondja, megemlítve, hogy a pécsi repülőtér kihasználatlansága és az egyetemi kapcsolatok legalább olyan fontos szerepet játszottak a döntésben, mint az, hogy amikor idejöttek, ebben a régióban volt a legnagyobb a munkanélküliség. “A kompozit egy betanított munka, tehát aki szeretne dolgozni, az jöhet, és csinálhatja” - magyarázza ennek a szempontnak a létjogosultságát. Boros szerint a költözés mellett szólt az is, hogy Kecskeméten egy katonai NATO-repülőtér van, ami mellett építkezni, üzemelni sokkal nehezebb lett volna, mint a jól felszerelt, de kihasználatlan nemzetközi repülőtér mellett.

A Magnus jelenleg négy különböző változatban gyártja a Fusiont, amelyek ránézésre ugyan szinte megkülönböztethetetlenek egymástól, de mindegyik más-más piaci igényre lett szabva. A 2014 óta gyártott, elsősorban Európában értékesített Fusion UL mellett a kétüléses gépnek Fusion 212 néven van olyan változata, amely az Amerikai Légügyi Hatóság (FAA) engedélyével rendelkezik, Sentinel néven egy infra kamerával felszerelt gépet gyártanak, míg a Fusion 213 kifejezetten azzal a céllal készült, hogy megkapja az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) könnyű sportrepülőgépekre kiadott tanúsítványát.

Ebben a kategóriában ez számít a csúcsnak, ezt az engedélyt mindenhol elfogadják 

- magyarázza Boros, aki szerint a tanúsítvány megszerzése érdekében a repülőgépen számos, kívülről alig látható módosítást hajtottak végre: a futószárat fémről a rugalmasabb kompozitra cserélték, aminek elsősorban pilótaoktatásnál van szerepe, csökkentették a gép tömegét és a főtartót is megfordították, hogy nagyobb stabilitást adjanak a repülőnek. A legnagyobb különbség viszont, hogy a szárnyakban kialakított plusz üzemanyagtankoknak köszönhetően a gép üzemanyag-kapacitása 90-ről 110 literre nőtt, ennek megelelően a hatótávolsága is jóval nagyobb lesz.

Ennek a repülőgépnek a tesztelése csupán tavaly novemberben kezdődött, így egyelőre Boros is óvatosan csak annyit mond, hogy a hatótávja várhatóan 1200 kilométer felett lesz, de ezer kilométert még a kisebb tankkal ellátott repülőgépeik is képesek repülni. A 100-140 lóerős benzinmotorokkal felszerelt, jellemzően 200-220 km/h-s utazósebességre képes géppel így Pécsről Szegedre akár 40 perc alatt oda lehet érni, de arra is alkalmas, hogy Horvátországba vagy Olaszországba az autónál gyorsabban - és alig drágábban - juthassunk el vele. “Van olyan üzletember, akinek Olaszországban van olívabogyó-ültetvénye, és így sokkal kényelmesebb neki, hogy beleül, lerepül, elintézi a dolgát, és délután visszajön” - mond egy példát Boros, aki szerint Európában egyelőre elsősorban ilyen jellegű, privát felhasználásra értékesítik a gépeiket. 

A globális értékesítést nézve most még 70% fölött lehet a magánfelhasználás aránya, de ha meglesz az EASA tanúsítványa, akkor ez átfordul legalább 50-50-re

- mondja Boros. Az említett tanúsítvány azért különösen fontos, mert ennek birtokában a Fusion 213-at elkezdhetik pilótaoktatásra is használni, amiben a Magnus Aircraft várakozásai szerint nagyon komoly potenciál rejlik. Boros elmondása szerint

a Fusion óránkénti 45-50 eurós fenntartási összköltsége (amiben már benne van az üzemanyag és a karbantartás is) jóval olcsóbb, mint amit a konkurencia kínál,

így várhatóan lesz kereslet a kereskedelmi szektorban is a gépekre. “A Fusion képes a spin és recovery tesztek végrehajtására, vagyis rendelkezik azokkal az alap műrepülő-képességekkel, amivel ebben a kategóriában más gépek nem” - magyarázza Boros, ami azért kulcsfontosságú, mert így a gépet használhatják majd a kereskedelmi pilóták számára kötelezően előírt vészhelyzeti képzésre is.

Hogy a repülőgépekre van kereslet, nem meglepő, hiszen a Fusionök ára Európában 120 és 150 ezer euró között mozog, vagyis semmivel sem drágábbak, mint egy luxusterepjáró vagy egy jobban felszerelt Tesla Model S.

Nagymenők

Mivel a Magnus repülőgépeit kerozin helyett sima, 95-ös benzinnel kell tankolni, így a fogyasztása is összevethető egy hagyományos autóéval, Boros szerint ideális esetben nagyjából 8 literre jön ki a fogyasztása száz kilométeren. A jogosítvány megszerzése sem bonyolultabb, mint egy autónál, az úgynevezett PPL-jogosítványt (Private Pilot Licence, azaz Magánpilóta Szakszolgálati Engedély)  akár néhány hónap alatt is el lehet végezni, és mindössze 45 repült óra után ki is állítják. Ha valaki a Magnusnál vásárol gépet, akkor az árba opcionálisan belekalkulálják a jogosítványt is, aminek az ára 8000 euró, vagyis hárommillió forint körül van.

A Magnus Aircraft árbevétele az elmúlt két évben egymilliárd forint körül alakult, de abban, hogy a cég nem tudott nyereséges lenni, a pandémiának is komoly szerepe volt.

“Ez egy olyan termék, aminek az értékesítése kipróbáláson alapul, sokat küzdöttünk azzal, hogy az emberek nem mertek vagy nem tudtak jönni” - mondja Boros, aki szerint az idei év ebből a szempontból már egészen máshogy fog kinézni. “A kapacitáscsúcsot még idén sem fogjuk elérni, de 60%-os kihasználtsággal már biztosan fogunk tudni üzemelni az év végére”. Ez a gyakorlatban nagyjából hatvan Fusion összeszerelését jelentené, amivel a vezérigazgató szerint már képesek lesznek rentábilisan üzemelni. A hosszú távú cél ennél jóval ambiciózusabb, az évi hat és tízmilliárd forint közötti tervezett árbevétellel Boros szavai szerint már “feljönnének a nagymenők mögé”.

A pogányi gyár mellett ebben nagy szerepe lesz a vállalat külföldi érdekeltségeinek is, hiszen a Magnus ma már Magyarországon kívül is számos országban rendelkezik összeszerelő üzemmel. Legutóbb, április elején a nigériai Zariában található Nigerian College of Aviation Technologyval írtak alá megállapodást, aminek értelmében helyben fogják összeszerelni a Fusion Sentinel gépeket. Az infravörös kamerával is felszerelt gép Boros szerint akár tíz kilométerről képes érzékelni a mozgást, így kiválóan alkalmas felderítési, megfigyelési feladatokra is.

A nigériai hadsereg a Boko Haram elleni harcokban készül használni a Sentinelt, ami Afrikában amúgy is igencsak keresett, hiszen az infra kamera többek között a vadgazdálkodásban, erdőgazdálkodásban, határmegfigyelésre vagy akár tűzfészkek felderítésére is használható.

A Magnus Aircraftnak Nigéria mellett van már leányvállalata az USA-ban, Kenyában, Szerbiában és Iránban is, emellett hamarosan Kínában is megvethetik a lábukat, ami Boros szerint rendkívüli lehetőséget rejt magában. Ahogy mondja, a távol-keleti országban a hazai gyártókon kívül egyelőre nincsen jelen igazán komoly cég, a légtér megnyitása a privát repülés előtt pedig jókora keresletet fog eredményezni. Nem ennyire jók a kilátásai a néhány éve létrehozott orosz-magyar vegyesvállalatnak, amely kizárólagos licenccel rendelkezik a négyüléses, Il-103-as repülőgép gyártására, azonban ez a projekt az ukrajnai háború és az Oroszországgal szembeni nyugati szankciók miatt Boros szerint egyelőre kicsit “légüres térben mozog”. 

A Magnus Aircraft rendhagyó módon reagált a világjárványra, hiszen amíg a legtöbb vállalat igyekezett megszorításokkal kiegyensúlyozni a csökkenő bevételeket, a Magnusnál egyáltalán nem vezettek be ilyen intézkedéseket. “Egyetlen embert sem küldtünk el, a fizetését senkinek sem csökkentettük és a projektekkel sem álltunk le” - sorolja Boros, aki szerint a siker kulcsa, hogy felállítottak egy olyan rendszert, aminek köszönhetően rendkívül hatékonyan tudták kihasználni a támogatásokat. A munkahelymegtartó és a K+F-es támogatások mellett így az elsők között jelentkeztek a KAVOSZ Széchenyi Kártya Programjára is, amelynek a folyószámla-hitelkeretéből és a beruházási hiteléből is sokat profitáltak.

Széchenyi Beruházási Hitel GO!

Széchenyi Beruházási Hitel GO!

Széles körben felhasználható beruházási hitelcélok, illetve hozzá kapcsolódó forgóeszköz beszerzésére. A hitel elősegíti a vállalkozások fejlesztési elképzeléseinek megvalósítását, így különösen a meglevő kapacitások bővítését, új kapacitások kiépítésének finanszírozását.

A hitel segítségével megvalósítható lehetséges – a vállalkozás üzleti tevékenységével kapcsolatos - hitelcélok például: ingatlan vásárlás, építés, fejlesztés, új vagy használt gépek, berendezések, egyéb (jármű kategóriába nem tartozó)  tárgyi eszközök vásárlása, beszerzése, a beruházáshoz kapcsolódó forgóeszköz-beszerzés (legfeljebb a hitelösszeg 20%-áig), részvény, üzletrész, egyéb társasági részesedés vásárlása.

Kamat: CSAK FIX 1% / év
Igényelhető összeg: 1.000.000 - 1.000.000.000 Ft

Utóbbiból vették például azt a 3D-szkennert is, amit többek között minőségellenőrzéshez, az alkatrészek összehasonlításához használnak a gyártás során, de ennek köszönhető az az új terhelőpad is, amivel a terhelésteszteket már saját maguknak tudják elvégezni.

A Magnusnak a jövőre nézve is igencsak ambiciózus tervei vannak, hiszen eFusion néven évek óta dolgoznak egy olyan repülőgépen, ami már teljesen elektromos hajtással rendelkezik. Kategóriájában az eFusion volt az első elektromos repülőgép, ami a levegőbe emelkedett, ám hiába sikerült a Magnusnak ezt a mérföldkövet már 2016-ban elérnie a Magnusnak, az elmúlt években kénytelenek voltak az egész projektet újratervezni. A magyar cég eredetileg a Siemensszel működött együtt az elektromos hajtásrendszer tervezésében, azonban a németek 2019-ben eladták az üzletágukat a Rolls-Royce-nak, az együttműködés pedig ezután megszakadt. 

Együttműködésben az Óbudai Egyetemmel

A Magnus Aircraft 2021 őszén jelentette be, hogy az Óbudai Egyetemmel kötött megállapodás keretében folytatják az elektromos hajtásrendszer fejlesztését, ám a lítium akkumulátorok helyett immár hidrogéncellás üzemanyag-tárolásban gondolkodnak.

Azt a célt tűztük ki, hogy ha már ennyire lemaradtunk, akkor mégis legyünk újra világelsők valamiben

- mondja Boros, aki szerint az újfajta hajtásrendszerrel lehet esélyük arra, hogy megmaradjanak az alacsonyabb súlykategóriában, amire a konkurensek az akkumulátorok miatt nem voltak képesek. Hatótávolságot tekintve egyelőre csupán az a cél, hogy meglegyen az egyórás biztonságos repülési idő, hiszen ez már elegendő három iskolakörre, amire a repülős iskoláknak szüksége van. Boros szerint van rá esély, hogy az év végére elkészüljön a hajtásrendszer, a jövőben pedig az is elképzelhető, hogy megcsinálják az eFusion túraverzióját, ami a műrepülő képességek helyett inkább az “oktatásbarátabb” képességekre koncentrálna.

A cég a repülőgépgyártáson túlmenően is igyekszik minél inkább kihasználni a kompozitüzemet, ami jelenleg sokkal nagyobb kapacitással rendelkezik, mint amire a repülőgépekhez reálisan szükség lenne. Boros szerint a gyár éves szinten nagyjából 250 repülőgéphez elegendő alkatrészt tudna legyártani, és bár hosszú távon az a cél, hogy a külföldi leányvállalatokat is innen lássák el, az utóbbi időben elkezdtek más területek felé is tapogatózni. 

Semmiképpen sem szeretném, ha csak egy lábon állnánk, és csak repülőgépeket gyártanánk

- indokolja Boros, hogy miért vágtak bele többek között a vízi sporteszközök, a hajók és az autóipari alkatrészek gyártásába is.

A Magnus többek között gyárt már olimpiai minősítésű, egy- és négyüléses kajakokat is, a mini jachtjuk a prototípusán pedig jelenleg is dolgoznak. De ők készítik a Prospex-Delta Team katamaránját is a következő Kékszalagra, ami ottjártunkkor már egészen előrehaladott állapotban volt.

A cikk elkészítésében partnerünk volt a Széchenyi Kártya Program.

(Fotó: Donkó Péter)