Az elektromos mobilitási tranzíció szembetűnő visszássága Európában, így Magyarországon is, hogy az új technológia egyáltalán nem olyan ütemben és nem azokban a szektorokban váltja le a régit, ahogy és ahol ez a leghasznosabb lenne. Sajnos sem az energiaárak alakulása, sem a népesség vagyonmegoszlása nem teszi gazdasági racionalitássá azokat a célokat, amik józan paraszti ésszel a legkívánatosabbak lennének ebben az átalakulásban; egyrészt hogy minél több ember, ne az elit, hanem a tömeg üljön át mielőbb öreg, szennyező autókból villanyautókba, másrészt, hogy a legtöbbet futó járműveket, tehát a teherautókat cseréljük le mielőbb belsőégésű motorosról elektromosra.

A valóság inkább az, hogy az elektromos személyautók nagyrészt a tehetősebb réteg játékszerei maradnak. Ezt mutatja az is, hogy milyen sok extrém teljesítményű, drága modell van a piacon, szemben a kisszámú olcsó, egyszerű tömegmodellel. Az elektromos teherautók pedig egyelőre drágák is, nehezek is, rövid hatótávúak is ahhoz, hogy a fuvarozási szektor komoly mennyiségekben tudjon számolni velük.

A magyar rendszámos Mercedes e-Citan egy hétig tartó tesztelése is egyértelművé tette: kevés olyan kereskedelmi vagy fuvarozó vállalkozás lehet, amelynek ez a kocsi vonzó alternatívát jelenthet a dízel kis furgonokkal szemben.

Megsüvegelendő a szép szándék, miszerint a gyártó a Citannál igyekezett a belsőégésű motoros változattal azonos terhelhetőséget biztosítani az elektromos modellben is. Katalógus szerint 500 kg a dízel, 496 a rövid, 459 a hosszú e-Citan hasznos teherbírása. A hűvös-hideg téli időben viszont a viszonylag nagy teherbírást lehetővé tévő, tehát nem túl nehéz, vagyis kicsi, nettó 45 kWh kapacitású akkumulátor vegyes használatban még 200 kilométerre sem volt elég egy feltöltéssel.

Ha az akku lemerül, alapáron 11, felárért 22 kW-os váltóáramú töltéssel két- vagy egyóránként megy újabb száz kilométer hatótáv a kocsiba. A DC gyorstöltés már 75 kW-os csúcsteljesítményre is képes, csak hát a közterületi DC-töltők árazása Európa-szerte extrém magas manapság. A kilométerköltség gyorstöltéssel, villanyautóval sajnos magasabbra szokott kijönni közterületi töltési tarifával, mint gázolajjal, vagy akár benzinnel jönne ki hasonló méretkategóriában.

Jó, hát akkor legyen az e-Citan a rövid távú terítőfuvarok autója, olcsó, vagy saját napelemekkel akár ingyenes telephelyi töltéssel. Így viszont az autó ára lesz a baj; ennyire drágán venni kisteherautót rövid utakra, kis futásteljesítményre megint csak nem racionális döntés gazdaságilag.

Nyolc és fél millió forint a dobozos dízel Citan induló ára. Ennek majdnem a duplája, 16,3 millió a legolcsóbb e-Citan. (A tesztautó a hosszított karosszériával és a sok extrával inkább egy húszmilliós autó.) Nem hiszem, hogy lehet annyival alacsonyabb a villamos verzió karbantartási és szervizköltsége (pláne a kezdeti, kockázatmentes garanciális időszakban), ami képes betakarni ekkora árkülönbséget mondjuk az első 5-10 évben, az első 150-200 ezer kilométeren.

Hiába nem koptatja a féktárcsákat, -betéteket a finomabb lassításoknál visszatöltéssel fékező e-Citan, hiába nincs benne időnként cserére szoruló hosszbordásszíj, vezérműszíj, kuplung, turbó, injektor, légszűrő, motorolaj, izzítógyertya, ekkora árhátrányt ledolgozni annyira sokszor tízezer kilométeres üzemet jelent, amennyivel egy új kishaszonjármű vásárlásakor nemigen szokás tervezni még céges felhasználásban sem.

Ha nem nézzük a számokat, csak a kocsit, akkor egy jól használható, kellemes, helyenként már szinte túldekorált mindennapi munkaautót látunk. A Mercedes Citan a Renault Kangoo testvérmodellje, de Merci-kormánnyal, Merci-műszerfallal és azokkal a mesés finomsággal végállásba kattanó, gyönyörű kerek Merci-szellőzőrostélyokkal. Az átdolgozás érintette a futóművet is: az e-Citan első MacPhersonja, hátsó Panhard-rúddal kiegészített torziós tengelyes felfüggesztése gondosabban kimunkált a Kangooénál.

A fűtés gyors és erős, a klímakomfort kitűnő, a kabin kényelme, berendezettsége a kategóriában átlagon felüli. Az egyetlen kellemetlenség, ami azért mindig jelzi, hogy ez nem egy igazi Mercedes, a rémes akusztika. Az utastér visszhangosan kong, beszélgetni se, zenét hallgatni se jó a Citanban - pedig a Mercedes dolgozott rajta, hogy csendesebbé tegye a Kangoo utasterét, ez jól érezhető az alig beszűrődő külső zajokon.

Az e-Citan a maga 122 lóerős, 245 Nm-es villanymotorjával igazán nem tartozik a túlmotorizált villanyautók közé, de a hétköznapi forgalomban ez a teljesítmény mindenre elég, ami kell. Határozottan induló-gyorsuló, alacsony súlypontjával a hirtelen irányváltásokat is jól viselő, nem gyors, de dinamikus autó az e-Citan. Az egyetlen dolog, amit nehezen szoktam meg, a hosszított, 3,1 méteres tengelytávú tesztautó meglepően nagy fordulóköre, de a könnyű kormánnyal és a szép képet adó tolatókamerával így sem volt probléma a manőverezgetés a városban. Kint a sztrádán a kocsi végsebessége ugyan óra szerint a 140 km/h-t sem éri el, de ha minden céges furgon számára véget érne a száguldás lehetősége egy kicsivel a legális sztrádatempó felett, van egy olyan érzésem, hogy jobb hely lenne a világ.

Az elektronikus vezetéstámogatás a kishaszonjárművek világában egy lépéssel mindig le van maradva a személyautók mögött, de ennek az e-Citanban még örülni is lehet, mert viszonylag kevés rosszul működő, bosszantó rendszer keseríti meg az életünket. Úgy igazán szívből csak a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert tudtam gyűlölni a kocsiban, ami indokolatlanul hosszú és hangos sípolással jelezte időnként, amikor egy-egy szűk országúti szakaszon nagyon le kellett húzódnom az úttest szélét jelző vonalhoz a szembejövők miatt, hogy szerinte most majdnem meghaltunk.

Az e-Citannal töltött napok során egyértelművé vált: a termék készen van, már csak a környező világot kell megváltoztatni, hogy sikeres is lehessen. Olcsóbb, a gázolajos fuvarozásnál alacsonyabb kilométerköltséget eredményező energiadíj és jelentős árcsökkenést lehetővé tévő, nagy gyártási-értékesítés darabszám: ennyi elég is lenne ahhoz, hogy ne csak az a néhány fuvarozó váltson villanyra, aki pont olyan tevékenységet lát el, amire ez a kocsi akár már ma is a legjobb választás lehet. Mert akinek ma a dízelnél kétszer drágább e-Citan vásárlásának megtérülése egyáltalán felmerülhet, az valami ilyesmit csinál: telephelyről induló terítés, egy körben 200 km alatt maradó távolságokkal, de nagy évi futásteljesítménnyel, elég üresjárati idővel a munkában a napközbeni telephelyi olcsó töltésekre. Mindenki másnak ott a CDI, ma még, sajnos.

Fontosabb adatok - Mercedes-Benz e-Citan :

Kategória, konstrukció: orrmotoros, fronthajtású "féltonnás" elektromos kisáruszállító
Méretek: 4498 (hosszú:4922)/1859/1838 mm Tengelytáv: 2716 (hosszú:3100) mm Saját tömeg: 1771 kg-tól Terhelhetőség: 459 kg (hosszú) Vontatási képesség: 750 kg Teljesítmény: 90 kW (122 LE) Nyomaték: 245 Nm Végsebesség: 132 km/h Gyorsulás, 0-100 km/h: n.a. Akkumulátor: nettó 45 kWh Lítium-ion Töltés: 11 (felárért 22) kW AC, max. 75 kW DC Tesztfogyasztás (télen, vegyes üzemben): kb. 23 kWh/100 km A modell alapára (2024. január): 16.334.740 Ft A tesztautó listaára: kb. 20 millió forint

Legfőbb konkurensek: Renault Kangoo Van e-Tech, Citroën Ë-Berlingo, Opel Combo e-Cargo