Volt egyszer egy második világháború (és némi kender)

Az élet nem kímélte az Egyesült Államok polgárait 1941-ben; német tengeralattjárók májusban egy, októberben pedig két hajót is elsüllyesztettek, végül a december hetedikei Pearl Harbor elleni támadás végérvényesen háborúba kényszerítette az USA-t. A nehézségek ellenére az életnek folytatódnia kellett, sokan -köztük Henry Ford- pedig nem is tétlenkedtek. Ford egyrészt bevezette a nyolcórás munkanapot, másrészt kenderre cserélte a hagyományos karosszériát, sőt az üzemanyagot is kenderalapú hajtóanyaggal helyettesítette. Legalábbis így szól a legenda, na meg az alábbi fotó, rajta a következő felirattal:

“1937-ben az Egyesült Államok betiltotta a kendert, mert potenciális veszélyt látott benne korunk meghatározó iparágaira, például az olaj-, a műanyag- és a papíriparra. De képzelje el, hol tarthatnánk ma, ha ezek a haszonleső önkényurak nem nyomják el kender alapú biotechnológiákat?”

A jövő autójának szánt járműről csakugyan legendák szóltak; a könnyű burkolatú autó valósággal szelte az aszfaltot, míg védő burkolatának (különböző becslések szerint) hetven-száz százalékát kender adta. A gazdaságosan működtethető, biztonságos és könnyű járgány sorsa végül mégsem a feltalálók reménye szerint alakult, ugyanis riválisai még a világháború idején lesöpörték a színről. A projekt legfőbb szabotőre alighanem a DuPont volt, amit kétségtelenül érzékenyen érintett volna, ha a jövő négykerekűinek megalkotása nem az ő nevéhez fűződik.

Vajon tényleg így történt?

Annyi bizonyos, hogy a lassan nyolcvanas évei végét taposó Ford cége szinte a háborúba lépés pillanatában valóban előrukkolt egy műanyagokból épített autó ötletével. Azonban a The Angry Historian bejegyzésében pontot tesz a találgatásokra, illetve a sztorival kapcsolatos ferdítésekre. Mindenekelőtt a Popular Science január végén írt az 'álomautóról', ami társaihoz képest százötven kilóval könnyebb, burkolata pedig tízszer ellenállóbb az acélnál. Ford nem sokkal később, február másodikán a New York Times újságírójának nyilatkozott elgondolásáról:

"Azért azt ne felejtsük el, hogy az autógyártás csak egy apró szegmense mindazon területeknek, melyek a jövőben ajtót nyitnak a műanyag sokrétűbb felhasználása előtt, amik ráadásul termőföldi növényekből születnek."

Szintén a New York Times írt az anyag pontos összetételéről, amit Ford természetesen személyesen is letesztelt, és mint kiderült, az újdonság ellenállóbb volt a hagyományos anyagoknál. "A Ford kémikusai által kifejlesztett műanyagok felépítése hetven százalék cellulózrost, illetve harminc százalék gyanta. A rostok ötven százaléka floridai parti fenyő, harminc százaléka szalma, tíz százaléka kender, fennmaradó tíz százaléka pedig az ókori Egyiptomban, mumifikáláshoz használt rami-textil. A modellt hatvan lóerős, Ford V8-motort hajtja, és a műanyag az acélnál tízszer nagyobb ütést is elvisel."

Bár a kukoricából, szójababból, búzából és gyapjúból álló alapanyagok költségesebbek a fémipari nyersanyagoknál, a karosszéria elkészülése jóval kevesebb gépet és embert igényel. Magyarán így a járművek ára is kedvezőbb lehetett volna. A kor cikkeiből tehát két dolog is világossá válik számunkra: a kender csupán hét százalékát adja az eszköznek, kenderalapú üzemanyagról pedig szó sincs. Míg DuPont tényleges felelőssége a csodajárgány eltűnésében továbbra is rejtély.

A szójabab végül maradt, sőt, a Ford kampány főszereplője lett

Debbie Mielewski, a Ford Motor Company fenntartható anyagok részlegének műszaki vezetője lenyűgöző részletességgel mesélt a Time-nak a vállalat missziójáról és a szójabab kulcsfontosságáról, ami a jövőben még inkább meghatározó lesz. Mielewski szerint a fenntartható források kiaknázásának lehetősége vezérelte őket, amikor 2007-ben bevezették a növényi eredetű szójahabot a hagyományos kőolajszármazékok helyett. Hozzátette: a növény alkalmazása nem megy sem a tartósság, sem a teljesítmény rovására. A vezető mindvégig hitt ötletük sikerében, és büszke rá, hogy továbbviheti Henry Ford küldetését, ugyanakkor ne higgyük, hogy a találmány elfogadtatása és piaci bevezetése leányálom volt:

„A legelső habok olyannyira csapnivalók lettek, hogy egyetlen, az autók üléseivel szemben támasztott szigorú követelmények sem feleltek meg. Például nem tudtuk megugrani az üléspárnák tizenöt évre szóló tartóssági idejét, és akkor még nem említettem, hogy a szójaalapú és a kőolajszármazék anyagok elváltak egymástól, ahogy a szójahab szaga sem adott túl sok okot a reménykedésre. Ezért aprólékos munkával feltérképeztük, miként javíthatnánk a recepten, hogyan variáljuk az összetevőket, és hogyan szabaduljunk meg a szúrós szagtól.”

Persze a külső akadályok sem kímélték a céget; az alacsony olajárak miatt a befektetők többsége nehezen tudta elképzelni a szójahab térnyerését, emellett a beszállítók és Bill Ford (akkori vezérigazgató) támogatását szintén meg kellett szerezniük. Plusz az Egyesült Szója Tanácsét, akikkel egyébként azóta is kapcsolatban állnak. Végül a 2008-as olajárrobbanás hozott pozitív fordulatot, addigra pedig minden készen állt a szójahab alkalmazására. A Ford többek között a mezőgazdasággal, a bútoripar és háztartási termékek gyártóival igyekezett jó kapcsolatot ápolni, valamint kifejleszteni az igényeiknek megfelelő habokat. Sikerükön felbuzdulva aztán nekiláttak más megújuló anyagok kifejlesztéséhez, ami tovább csökkentheti károsanyag-kibocsátásukat. Egyik-másik kísérlet olyan jól sikerült, hogy az új anyag használata egyben a súly csökkentését is jelentette, így több járművük üzemanyag-fogyasztása is alacsonyabb lett.

Mindenesetre szója indította el a Fordot a fenntartható forrásból származó anyagok hasznosítására, az előttünk álló évtized pedig még aprólékosabb kutatások és nagyszabású innovációk ígéretével kecsegtet. Ide tartozik például az is, hogy a jövőben több olyan növényt és mezőgazdasági hulladékot felhasználjanak, amelyek az autók összeszerelési helyéről származnak. Így tovább redukálhatják a szállítás során keletkező károsanyag-kibocsátását, a helyi termelők számára pedig új bevételi forrásokat biztosíthatnak. Henry Ford egészen biztosan büszke lenne rájuk.

(Fotó: Twipu, Green Queen Magazine)