A már említettek mellett Brad a világ első internetes vállalkozása, a ClariNet alapítója, az Electronic Frontier Foundation emeritus elnöke és a Foresight Institute igazgatója. Jelenleg önvezető járművekkel és robotokkal foglalkozik, dolgozik AR és VR projekteken, és szoftverfejlesztésben is. Alapító oktató a Singularity University számítástechnikai tanszékén, és világszerte ír, konzultál és beszél a robocar technológiáról. A most következő beszámoló tehát, a Teslájával töltött első évének összefoglalója. 

Brad körülbelül egy éve vette meg az USA-ban, elektromos autóját, egy Tesla Model 3-at, kb. 418 kilométer hatótávolsággal, de adjuk is át neki a szót: 

Amikor megvettem az autót, voltak dolgok, amelyekről tudtam, hogy megteszi majd értem, és volt néhány dolog, amiről tudtam, hogy nem. De volt jó néhány meglepetés is, amire egyáltalán nem számítottam, annak ellenére, hogy alaposan tanulmányoztam a területet (Ugye mindenki olvasta az első bekezdést?) és a saját vezetési szokásaimat is.

Tudtam például, hogy az autó csendes lesz, és gyors mint a villám. Tudtam, hogy a Tesla rendszeres szoftverfrissítéseket fog végezni, de azt gyanítottam (rosszul), hogy ezek többnyire csak a szoftvereket érintik majd. Tudtam, hogy a Supercharger hálózat korlátozásokkal bár, de lehetővé tehet majd néhány hosszútávú közúti kirándulást. Ezeken az utakon gyakran elfogott a távolsági szorongás, aggódtam, elérem-e a következő töltőállomást. Jöjjenek most azok a meglepő dolgok, amelyeket megtanultam.

1.

A nyilvános töltőállomások általában teljesen rossz helyen vannak és minimális a kihasználtságuk. Kiderült, hogy azok a helyek, ahol a lassú töltésnek van értelme, az otthonunk, a szállodák és az irodák, ahol hosszú időt töltünk. Tehát, miközben azt képzeltem, hogy csatlakoztatom majd az autómat azokhoz a töltőkhöz, amelyeket a városi parkolókban és a munkám során meglátogatott irodákban találok, kiderül, hogy ez szinte soha nem történt meg. Azok, amelyek pénzt kérnek a töltésért, 2–3-szor annyit számítanak fel, mint amennyit otthon fizettem volna, és az ingyenesek is csak akkor érik meg, ha kényelmesek, ami gyakran nem igaz rájuk.

2.

Nem igazán sejtettem, hogy a saját városomban való vezetés sokkal nagyobb élmény lesz, mint egy benzines vagy dízel autóval, amellyel hetente egyszer el kell gurulnom a benzinkútra. Az olcsóbb  kutakra igyekezve gyakran pénzt spórolunk, de ezek a kerülőutak hetente 10–15 percbe kerülhetnek. Az otthoni töltés alvás közben történik, és ez ténylegesen nulla perc, legalábbis ha a parkoló közvetlenül a csatlakozó mellett van. És közben miénk a jó érzés, hogy nem pumpáljuk tele a környezetünket, rákkeltő koromrészecskékkel és ártalmas vegyianyagokkal. (Erre persze számítottam.)

3.

Biztos voltam benne, hogy Type 2 szintű töltésre lesz szükségem, ami képes teljesen feltölteni az autómat otthon az éjszaka során. Az otthoni elektromos kiépítésnek köszönhetően ezt nem tudtam igénybe venni, ezért inkább a Type  1-et használtam. Kiderült, hogy ez továbbra is elegendő a közlekedésem során, - és ezt kevesen várták volna a helyemben. Az átlagos autó az USA-ban csupán 64 kilométert tesz meg naponta, és a Type 1 ehhez elegendő a legtöbb ember számára. Bár ez azt jelenti, hogy nem töltöttem fel az autót minden nap teljesen, de általában elég tartalék marad ahhoz, hogy ne legyen baj belőle.

4.

Csodálkoztam azon is, hogy az elektromos áram-számlám lecsökkent, miután megkaptam az autót, nem pedig megnőtt, ahogy vártam. Ennek az volt az oka, hogy Kaliforniában az EV tulajdonosok hozzáférést kapnak egy speciális villamosenergia-árazási tervhez, amely éjjel sokkal olcsóbb, és csak délután drágább. Az autó éjszakai feltöltése természetesen nyereséggé vált, de olyan dolgokat is áthelyeztem éjszakára, mint például a medence szivattyúzása, és így a teljes számla összege esett. És természetesen a benzinszámlám is nullára csökkent ezzel az autóval.

5.

Még egy nagy hatótávolságú autóval is mindig lesz némi távolságtartási szorongásunk, de ez általában nem indokolt - mint ahogy általában a szorongásokkal lenni szokott. Pusztán a Type 1 használata, ezt kicsit valósághűbbé teheti, de valójában a probléma nem olyan gyakori. Mindig megesküdtem, hogy használom majd a közeli Supercharger töltőket, ha sok helyi kilométert kellene beletennem, de egész évben összesen csak 10 percet töltöttem a házamtól másfél kilométerre fekvő Superchargeren.

6.

Az autó valóban képes nagyobb közúti kirándulásokra is, ám ezek több tervezést igényelnek, mint egy benzines kocsi esetén. Lebonyolíthatjuk őket, ha ragaszkodunk a főbb útvonalakhoz és más előre kiválasztott utakhoz, és még le is térhetünk ezekről az utakról - de mindezt csak több tervezéssel tehetjük meg. Kiderül, hogy a töltő-vadászat valóban adhat egyfajta kalandos ízt a közúti kiránduláshoz, egy bizonyos fokig úttörőnek érezhetjük tőle magunkat, és ez nem rossz érzés. Azonban egy spontán kitérő már gyakran nehezen lesz kivitelezhető.

7.

A hosszabb utakon a 30–40 perces Supercharger feltöltés ideje sokkal kevesebb terhet jelentett, mint vártam. Először azt gondolod: Egy autó, amelynek 45 percig tart egy feltöltés? Ez tuti, hogy őrültség! A valóságban, azután, amikor a "töltési  szünetben" megebédelsz vagy bevásárolsz, a 45 perc valójában még kevés is lehet. Hacsak nem egyenes vonalú, igazán hosszú utazásra indulunk, akkor valószínűleg csak egyszer kell Superchargeren tölteni naponta, és ez általában a szállodában történik az ebéd ideje alatt. A kompromisszum-kényszer itt abból adódhat, hogy meglehetősen korlátozott étterem-választékot kapunk, ha töltési lehetőség alapján szűrünk. Egy ilyen napon egy Suerpchargertől nem messze, rövid sétára lévő éttermet kell keresnünk. Szerencsére, noha ezek a töltők gyakran gyorséttermi klaszterekben vannak, általában legalább egy, nem lánc-étterem is akad a közelben. Ha meg tudjuk szervezni, hogy ebéd közben és a szállodákban alvás közben töltsünk, akkor az tekinthető úgy, hogy nulla percet vesztettünk el vele.

8.

Noha a hosszú utakon ezek a hátrányok kompromisszumkészséget igényelnek, kiderül, hogy az elektromos autó vezetése szórakoztató és magával ragadó. Olyannyira az, hogy bár úgy tűnhet, hogy a kompromisszumokat a közúti utazásokon benzines autó bérlésével is kiküszöbölhetjük, sok EV járművezető úgy vélekedik, hogy ez még nagyobb kompromisszum lenne, mint a töltés negatív velejárói. Igen, kölcsönözhetnék én is  ilyen autót, és öt perc alatt fel tudnám tankolni - de akkor fel kellene adnom a Teslám úton tartását.

9.

Attól tartottam, hogy az autopilottól inkább ideges leszek, mintsem kipihentebb, mivel tudom, hogy figyelnem kell, és azt is, hogy még mindig messze van a tökéletestől. Valójában, ha megfelelő hozzáállás mellett vezetjük, akkor a vezetést és a hosszú távolságok megtételét pihentetőbbé teszi. Kevésbé vagyok biztos abban, hogy ugyanez hogyan fog működni, amikor az Autopilot működése kiterjed majd a városi utcákra is.

10.

Vártam a szoftverfrissítéseket, de nem számítottam arra, hogy ez olyan dolgokat jelent majd, mint például kissé növelni a jármű hatótávolságát, növelni a teljesítményét, vagy gyorsabbá tenni a 0-ról 100 km/h sebességre való gyorsulást. Ez egy olyan ingyenes frissítés, amelyet az autók még soha nem láttak. Néhány frissítés kissé ostoba, de mások valódi jelentéssel bírnak.

11.

Arra számítottam, hogy az autó értéke csökkenni fog a piaci innováció miatt, de nem számítottam arra, hogy a Tesla néhány hónappal az értékesítés után nagyon nagy összeggel csökkenti modellem árát. 6 hónappal később egészen pontosan. Bizonyára kivártam volna ezeket a hónapokat, hogy megvehessem a nagyobb hatótávolságú, kétmotoros gépet ugyanazon az áron, amit a hátsókerék meghajtású, a közepes hatótávolságú modellért fizettem.

12.

Nem számítottam arra, hogy a Tesla ennyire rosszul teljesít majd az olyan tipikus hétköznapi autógyártó-vállalati tevékenységekben, mint például az alkatrészleltár kezelése a javítások során, és a javításra érkező ügyfelek elégedettségének biztosítása. Úgy tűnik, hogy ez ugyanakkor nem ijeszti el a legerősebb rajongókat, de ezt a területet meg kell erősíteni a Teslának, hogy igazolja prémium piaci értékelését és megtarthassa a kategóriavezető értékesítést.

13.

Nem értékeltem megfelelően azt az tulajdonságot, hogy a Tesla képes a fűtő- és légkondicionáló berendezést működtetni anélkül, hogy „be lenne kapcsolva.” Egy benzinüzemű autóknak járatnia kell a motort ahhoz, hogy megtegye ezeket a dolgokat. Ez lehetővé teszi az autó melegítését egész éjjel, vagy felkészítheti a reggeli indulásra.

14.

Nagyon rabja lettem a teljesen kulcs nélküli beszállásnak és vezetésnek. Amikor beülök a régi autómba, vagy akár néhány újba is, neheztelek, hogy elő kell vennem a kulcsot, hogy távolról kinyissam. Vagy akár azért is, hogy meg kell nyomnom a Start gombot.

15.

Nem szeretem ugyanakkor, hogy félnem kell az autófeltöréstől sok külvárosi utcán. Soha nem aggódtam emiatt a korábbi autókkal, de most bizony több parkolódíjat fizetek.

16.

Igen, sok cikk olvasható az akkumulátorok leromlásáról, és láttam, ahogy a sajátom hatótávban kifejezett kapacitása leesik 425 kilométerről 392 kilométerre. Ez változást is jelentett néhány hosszabb utazásom során. A dolog állítólag kiegyenlítődik, de azoknak az embereknek, akik egy adott hatótávolság-tartományba tartozó autót vásárolnak, tudniuk kell, hogy ezt a hatótávolság-tartományt csak körülbelül egy évre veszik meg. Ahelyett, hogy azt gondolnák, hogy egy 418 kilométer hatótávú autót vásárolnak, inkább érdemes arra gondolni, hogy vásárolunk egy 386 kilométeres hatótávú autót, amelynek az első évében bónusz tartománya is lesz! (És nem, a híres „újrakalibrálási” rendszer, amely magában foglalja a teljes feltöltést - kisütést, sajnos csak mítosz, és az az ötlet, hogy az embernek csak át kell váltania a képernyőt a százalékos arány megjelenítéséhez, szinte ugyanilyen ostobaság.)

17.

Nem számítottam arra, hogy ilyen gyorsan átveszi az ember az egypedálos vezetést, főképp, hogy hamar bekapcsoltam a Tesla szélsőségesebb üzemmódját is. A helyzet az, hogy bérelt autók vezetésekor ma már tudatosítanom kell magamban, hogy az autó elindul, ha elengedem a féket, és nem lassul majd le, ha menet közben felengedem a gázt.

Noha nehéz megmagyarázni a Tesla részvényeinek közelmúltbeli meteorikus szárnyalását, azt gondolom, hogy részben abból a nagyobb embertömegeből származik, akik rájöttek a fentiekhez hasonló dolgokra, és megértik, hogy a belső égésű motor már a múlté, hasonlóan a Hatodik érzék című film szereplőihez, akik nem tudják, hogy valójában már egy ideje halottak. Most az autógyártók is ráébrednek végre erre, és hamarosan rájönnek arra is, hogy túl későn ébredtek fel 

- zárja sorait Brad, a büszke ön-, és környezettudatos Tesla tulajdonos. Reméljük, hogy a végkövetkeztetésben azért nem lesz 100 százalékosan igaza.

(Forrás: Forbes, Villanyautosok, Mobiliti, e-cars Képek: Tesla)