Ahogy az elektromos járművek egyre nagyobb szeletet hasítanak ki maguknak az autópiacból, annál kevésbé tehetik meg a nagy gyártók, hogy komolyan vehető elektromos autó nélkül maradjanak. A Tesla eddig nagyjából versenytárs nélkül uralta a prémium EV-k piacát, de ez már nem sokáig marad így: 2021-ben ugyanis érkezik az i4, a BMW válasza a Tesla Model 3-ra.

A BMW a nagy autógyártók közül viszonylag korán, 2013-ban lépett be az elektromos autók piacára az i3-mal, ám ezt az autót legfeljebb annyira lehetett a Teslák konkurenciájának tekinteni, mint amennyire a Volkswagen Golf a Porsche 911 konkurenciája. Az egy évvel később bemutatott BMW i8 ugyan jóval sportosabb volt, viszont nem tisztán elektromos, hanem hibrid hajtású.

A BMW-nek pedig egyre jobban hiányzott egy igazán komolyan vehető elektromos autó.

Hogy mást ne mondjunk: az i3-ból 2013 óta annyit adtak el, mint a Tesla Model 3-ból a legelső évben csak az USA-ban.

Ennek az egyik elég nyilvánvaló oka, hogy az i3 alapára drágább, mint a Tesla Model 3, és persze a városi elektromos autók piaca is jóval telítettebb, de a statisztikákból az is jól látszik, hogy a kereslet évről-évre robbanásszerűen növekszik a komolyabb elektromos autók iránt, ezt a piacot pedig a Tesla senkitől sem zavartatva tarolhatta le éveken keresztül.

Nem csoda, hogy a BMW 2017-ben bejelentette, hogy 2025-ig összesen 25 elektromos járművet (ebből 12 tisztán elektromosat) fognak piacra dobni, ezt a dátumot pedig később előrehozták 2023-ra. Ennek az egészpályás letámadásnak az első modellje lesz a 2021-ben érkező i4, ami már valódi kihívója lehet a Tesláknak.

Valódi sportkocsi, brutális hatótávval

A kocsiról most a CNet Roadshow autós magazinja közölt részletes információkat, ami igencsak jókedvre derítheti az elektromos autók rajongóit.

Eszerint az i4 alapváltozata 530 lóerős lesz, négy másodperc alatt gyorsul százra és 600 kilométert tud majd megtenni egy töltéssel

- igaz, csak az európai WLTP szabvány szerint, ami valamivel megengedőbb, mint az amerikai EPA. A kocsiban egy 80 kilowattórás, ötödik generációs akkumulátorcsomagot találunk, ami a BMW állítása szerint mindössze 35 perc alatt tölthető fel 80%-ig, ahhoz pedig, hogy száz kilométert autózhassunk vele, mindössze hat percet kell vesződnünk a töltéssel (ugyanez az i3-nál 17 percbe telik). Nem véletlenül nem említettük a kocsi végsebességét, amit a BMW 200 km/h-ban korlátoz, noha az i4 ennél nyilvánvalóan jóval többet is tudna.

Összevetésként: a Tesla Model 3 alapváltozatának 530 kilométer a hatótávja (WLTP), 3,2 másodperc alatt gyorsul százra, a végsebessége 260 km/h, és 15 perc alatt tudunk bele annyi kakaót pumpálni, hogy az 280 kilométerre elegendő legyen.

Az i4-ről közzétett első fotók alapján az autó sokat konszolidálódott a 2017-ben bemutatott i Vision Dynamics koncepció óta, gyakorlatilag a 4-es Grand Coupé elektromos változata lett. Ez nem is annyira meglepő, hiszen az i4 ugyanarra a moduláris platformra épül, mint a 3-as és 4-es BMW. Az i4 esetében a legnagyobb kihívás az önmagában egy kisebb autónyi tömegű, 544 kilogrammos akkumulátorcsomag elhelyezése volt, amit a BMW mérnökei a két tengely közé, közvetlenül a padlólemez fölé tettek. Ez állítólag sokkal biztonságosabbá teszi az autót baleset esetén, és a kocsi vezetési dinamikájának is jót tesz.

A Roadshow azt is tudni véli, hogy a Teslákhoz hasonlóan az i4 is számos extrával és teljesítménycsomaggal érkezik, tehát mind a hatótávját mind pedig a lóerők számát kedvünk (valamint a pénztárcánk vastagsága) szerint pumpálhatjuk felfelé.

De elég-e egy jól sikerült autó a megváltáshoz?

Míg a Tesla jól felépített stratégia mentén népszerűsíti az autóit (és magát az elektromos autózást is) évek óta, a BMW-nél egyelőre kevésbé látszik világos stratégia arra, hogyan lesznek meghatározó szereplők az új piaci szegmensben. Erről mi sem árulkodhatna jobban, hogy miközben a BMW látszólag elkötelezett az elektromos autózás iránt, a cég fejlesztési igazgatója, Klaus Fröhlich még június végén is arról beszélt egy kerekasztal-beszélgetésen, hogy az elektromos autók túlhájpoltak és hogy véleménye szerint a belsőégésű motoros autóknak még legalább harminc évük van.

"Nincs vásárlói igény az akkumulátoros elektromos autók iránt. Semennyi"

- mondta Fröhlich ugyanazon a rendezvényen, amin a BMW büszkén jelentette be, hogy 2025 helyett már 2023-ra piacra dobnak 25 elektromos hajtású és hibrid modellt. Nem véletlen, hogy Bazsó Gábor, a Totalcar újságírója július közepén már a BMW közeli halálát vizionálta.

A BMW szinte azonnal bejelentette, hogy nem hosszabbítják meg Harald Krüger vezérigazgatói kinevezését, aki ennek ellenére igyekezett korrigálni a PR-katasztrófát:

július végén sorra érkeztek az olyan bejelentések, amivel a BMW mintha csak azt igyekezett volna demonstrálni, igenis komolyan veszik a villanyautózás ügyét.

Az egyik ilyen egy látszólag unalmas hírecske július végéről, ami arról szól, hogy a BMW tízmillió dolláros beruházással a kétszeresére bővíti a dél-karolinai Spartanburgban található akkumulátor-összeszerelő üzemének kapacitását. A nagy autógyártókról tudni kell, hogy az elektromos autókhoz szükséges akkumulátor-csomagokat szinte egytől-egyig külső beszállítóktól rendelik, a BMW például az i3-hoz a Samsung SDI-től kapja az akksikat (amiket amúgy épp Magyarországon szerelnek össze). Bár az amerikai gyárukban egyelőre csak a hibrid BMW X5-höz és BMW X3-hoz szükséges lítium-ion akkumulátorokat szerelik össze, de ezzel is csökkentik a függőségüket a külső beszállítóktól. Az autógyártók közül amúgy egyedül a Tesla képez kivételt, akik az akkumulátorcellákat ugyan szintén külső beszállítótól rendelik (a Panasonictól), de egyedülálló módon az akkumulátorcsomagokat maguknak szerelik össze.

Szintén július végén jelentették be, hogy a BMW (a Volkswagennel, a Hondával és a Forddal egyetemben) aláírta Kaliforniával azt a megállapodást,

amiben önként vállalták, hogy alkalmazkodnak az állam 2026-ig meghatározott, szigorúbb károsanyag-kibocsátási rátáihoz.

Az ügy gyorsan országos botránnyá dagadt, miután Donald Trump válaszul bejelentette, hogy megvonja Kaliforniától azt a szövetségi engedélyt, ami alapján 2009 óta önállóan dönthettek a járművek károsanyag-kibocsátásának meghatározásáról. Az ügyben több autógyártó is a kormány mellé állt, ami elsősorban a Toyotának okozott komoly arcvesztést. A Priusszal sokáig a zöld autózás élharcosának számító gyártónak sokan nem tudták megbocsátani, hogy a lazább kibocsátási ráták mellett foglalt állást, a felháborodásnak hangot adó #ToyotaTrump hashtag pedig azóta is rendületlenül terjed a Twitteren. Szóval ha valaki elektromos autókban akar utazni, az jobban járt, ha minimum csöndben maradt az ügyben, a BMW pedig a többi aláíró gyártóval együtt jó pontokat szerzett az elektromos autók rajongóinál - meg nagyjából mindenkinél, aki fontosnak tartja a klímaváltozás elleni küzdelmet.

Lehet, hogy ez is kevés lesz?

Krüger állását már ez sem mentette meg, augusztus 19-én Oliver Zipse váltotta őt a vezérigazgatói székben. Hogy a BMW-nek elég lesz-e a sikerhez, hogy látszólag jó irányba indultak a dolgok, az pedig egyelőre kérdéses. Bár az i4 kétségkívül egy potens kihívónak tűnik a Teslára nézve, ám Elon Musk cégének is van még ütőkártya az ingujjában. A Tesla ugyanis nem csak az elektromos autók gyártásában, de az önvezető autók fejlesztésében is évek óta élen jár,

Elon Musk pedig éppen néhány hete jelentette be, hogy még az idén elkezdik tesztelni a Teslákban az ötös szintű, vagyis a teljesen önvezető funkciót.

Ez 2021-re már minden bizonnyal az összes autójukban ott lehet, miközben a BMW a jelenlegi terveik szerint ugyanekkora jó esetben is hármas szintű önvezetéssel fog rendelkezni. Bár több mint valószínű, hogy a szabályozási hiányosságok és az infrastruktúra kiépítetlensége miatt (például 5G-hálózatok) 2021-ben még nem száguldozhatunk önvezető autóval arra, amerre akarunk, de a vásárlók így is feltehetik a kérdést maguknak, hogy miért vegyenek drágábban egy i4-es BMW-t (aminek az indulóára a Car and Driver szerint ötvenezer dollár körül lehet), ha ennél olcsóbban kaphatnak olyan Tesla Model 3-at, amiben már az önvezető funkció is benne van.

(Fotó: BMW)