Mikor jönnek már az önvezető autók?

2019 / 11 / 10 / Rácz Tamás

#autó #önvezető autó #robotautó #közlekedés

Nagyon sokat beszélnek az autógyártók is és az autózás iránt érdeklődők is arról, hogy hamarosan eljön az autonóm, önmagukat vezetni képes járművek kora. Na de mikor lesz az a hamarosan?

Részben már el is jött ez a kor és nem csak a Négyes metróban. Van néhány hely a világon, ahol emberek a hétköznapi jövés-menés során felszállhatnak olyan nem-kötöttpályás járművekre, amelyek már üzemszerűen hozzák-viszik őket, sofőr nélkül. Persze ezek a járművek még nagyon lassúak, csak egy jól körülhatárolt zónában képesek közlekedni és sokkal inkább tekinthetők busznak, mint autónak. Két kiemelkedő projektről, a francia Navya és a német Continental fejlesztéséről halljuk a legtöbbet a témában. Előbbi különböző tömegközlekedési vállalatokkal már világszerte több mint tucatnyi helyszínen üzemeltet rövidtávú helyi járatokat (Manchestertől Abu Dhabin át Fukusimáig), utóbbi pedig annyira bízik járműve önvezető képességében, hogy a Frankfurti Autószalonon még a német kancellárt is el merték vinni egy körre Cube nevű kocsijukban:

A Toyota a 2020-as Tokiói Olimpián hasonló járműveket állít majd szolgálatba, de az e-Palette nevű elektromos önjáró kisbuszok fedélzetén (állítólag csak a törvényi előírások miatt) végig ott lesz majd egy kezelő is, aki bármikor be tud avatkozni az autó mozgásába, ha szükséges. Ezek a járművek viszont nagyon messze állnak egy mai értelemben vett autótól. A gyártók is úgy szoktak fogalmazni, hogy termékeik a „last mile”, az utazás utolsó mérföldjének megtételére alkalmas járművek. Na de mikor jönnek az utazás összes mérföldjét önállóan megtenni képes igazi autók?

Világszerte ismert a Google önvezető autós kutatási projektje, melyből félig-meddig már vállalkozási tevékenység is született. Waymo márkanéven önvezető taxik és kamionok járnak-kelnek néhány amerikai városban - de ezekben a kocsikban tudomásunk szerint a mai napig is mindig itt ül egy ember is a kormány mögött, aki beavatkozik, ha szükséges. A kocsit nem-vezető alak még a Waymo saját sajtófotóin is ott ül a Chrysler Pacifica egyterűből kialakított robotaxi volánjánál:

Még az autóipar legóvatosabb szereplői is már 2024-25-re ígérik az első olyan sorozatgyártású autókat, amelyek bizonyos meghatározott utakon, jellemzően az autópályák, autóutak problémamentes szakaszain az önvezetés 3-as-4-es szintjét elérve képesek lesznek valóban emberi beavatkozás nélkül elvezetni saját magukat. De vannak ambiciózusabb gyártók is. A Tesla szerint 2021-ben a sofőr (akinek azért még ott kell ülni a vezetőülésben) már akár szundíthat is egyet az unalmasabb hosszú sztrádaszakaszokon, ilyenkor az Autopilot nevű rendszer vezet majd helyette. A Toyota pedig már jövőre szeretné átadni az első 2-es szintű önvezetésre képes kocsikat, melyekben aludni ugyan még nem lesz szabad, de már nem kell fogni a kormányt az autópályán.

Az önvezetés szintjei

1. szint: „Hands on”, kezeket a kormánykerékre: az autó elektronikája csak felügyeli és segíti az emberi sofőr vezetését, önállóan tartja a sebességet, veszélyhelyzetben jelzéseket ad, esetenként be is avatkozik. A mai modern autók gyakorlatilag mindegyikében vannak ilyen jellegű funkciók.

2. szint: „Hands off”, a kezet le lehet venni a kormányról, de a sofőrnek folyamatosan figyelnie kell, készen kell állnia az azonnali közbeavatkozásra. A mai legkorszerűbb autók elvileg bizonyos körülmények között már képesek erre az önvezetésre (egyértelmű felfestések, ellenőrzött környezet, mint például autópálya), de a kocsik csak rövid ideig (másodpercekig) viselik el, ha a vezető ténylegesen leveszi a kezét a kormányról, ilyenkor jelzéseket adnak és ha a sofőr nem fogja meg újra a volánt, lekapcsolgatják az autonóm funkciókat.

3. szint: „Eyes off”: a vezetőnek nem kell folyamatosan figyelnie az útra. Olvashat, filmet nézhet, de még mindig ott kell ülnie a sofőrülésben, hogy ha a jármű figyelmeztető jelzést ad, azonnal átvehesse az irányítást. Ez az a szint, amire elvileg már mai fejlett elektronikájú autók is képesek lennének, de biztonsági és felelősség-kizárási okból még egy gyártó sem engedi meg, hogy a vezető ne figyelje az utat. A Tesla Autopilot nevű rendszere is csak valahol a 2.-3. szint határán működik.

4. szint: „Mind off”, a vezetőnek egyáltalán nem kell odafigyelnie a vezetésre, elméletileg akár ülhet hátul is, a kocsinak mindent meg kell tudnia magától oldania, kezelhetetlen helyzet esetén pedig biztonsággal meg kell tudnia állni, ki kell tudnia sorolni a forgalomból.

5. szint: „Driverless”; a jármű ember jelenléte nélkül is közlekedhet.

A másik terület, ahol az önvezetés gyorsan teret nyerhet, az autózás másik véglete: a városi szüttyögés a dugókban, illetve a parkolás. A BMW-nél már kaphatók azok a kocsik, amelyeket a kulcs gombját nyomva tartva és a kocsi mögött sétálva be lehet küldeni a szűk garázsba illetve elő lehet őket hívni onnan. A dugóban meg-megtorpanó sorban önállóan megállni és újra elindulni képes követőradaros tempomat pedig már ott szerepel a legtöbb modell extralistáján. Ezeknek a szolgáltatásoknak a fejlődése várhatóan szintén rövid időn belül azt eredményezi, hogy a dugóban araszolás idején békésen olvasgathatunk, amíg ki nem tisztul előttünk az út, illetve a kocsit már a nagyvárosi parkolóház előtt saját útjára engedhetjük, mi pedig mehetünk a dolgunkra.

Autópálya-robotpilóta és dugóasszisztens: egyelőre körülbelül ennyire látunk biztonsággal előre az önvezetés fejlődése terén. Az emberi sofőrt száz százalékig helyettesíteni bíró, minden váratlan, előre nem látható helyzetre legalább valamilyen reakciót adni képes robotpilóták viszont valószínűleg csak akkor állnak majd szolgálatba, amikor megvalósul legalább egy az alábbi két feltételből.

A BMW víziója az önvezető autó behúzható kormányos műszerfaláról

Az egyik: közel száz százalékban hálózatba kötött, egymással folyamatosan kommunikáló elemek a közlekedésben. Lámpa, jármű, forgalomfigyelő kamera, sőt, akár gyalogos: ha ezek a szereplők mind-mind részei egy nagy, közös adatbázisnak, ha a közlekedés résztvevőinek pozíciója, sebessége és a forgalomszabályzó eszközök állapota, szándéka mind-mind egy nagy irányító rendszerbe jelent és onnan utasításokat kap, megvalósulhat a teljes autonómia a járművek mozgatásában. Sőt, ami talán még ennél is fontosabb: megvalósulhat a száz százalékhoz közelítő közlekedésbiztonság.

Pillanatnyilag ez tűnik a valószínű fejlődési útnak, mert a másik lehetőség, az autóvezetésnél sokkal nagyobb távlatokat is nyitó félve várt csoda, a valódi mesterséges intelligencia megteremtése még ma is csak a technika vágyálma. A ma AI-nak nevezett öntanuló rendszerek pedig, bár egyre hatékonyabban képesek kezelni nagy adatbázisokat és egyre ügyesebben találják el, mit is szeretne tőlük az ember, igazából még mindig csak programozott, pár programjukat már önállóan is fejlesztő robotok. Az autóvezetés pedig ellenőrizetlen környezetben olyan soktényezős, mindig megújuló feladat, amelyben a vezető (akár ember akár gép) folyamatosan olyan döntéseket hoz, melyek nem lehetnek tökéletesen előre programozottak. A mindig megújuló valósághoz kell igazodni és akár szenzorikus problémák esetén (a szembe vagy kamerába tűző napfény, a látómezőbe fröccsent sárfolt) vagy a közlekedés rendjét erősen sértő anomáliák (az út szélén kóválygó részeg biciklis, útra dőlt ideiglenes jelzőtábla, megkülönböztető jelzéssel nagy sebességgel érkező mentőautó, kamionról leesni készülő raklap) felbukkanásakor is azonnal tenni kell valamit. És ilyekor nem megoldás, ha kiírjuk egy virtuális vagy valós képernyőre, hogy FATAL EXCEPTION ERROR – RETRY Y/N?

(Nyitókép: Mercedes-Benz)