Brutálisan veszélyes a katapultálás, ezért ez a legutolsó opció egy vadászpilótának
2021 / 11 / 19 / Felkai Ádám
Brutálisan veszélyes a katapultálás, ezért ez a legutolsó opció egy vadászpilótának
A katapultálás filmekben jól mutat, valójában rettentő kockázatos menekülési útvonalról van szó -- elmondjuk, hogy miért.

Szerdán a brit Királyi Légierő (RAF) egy F–35-ös vadásza zuhant bele a Földközi-tengerbe. Az anyagi kár 100 millió angol font körül mozog, de a pilótának szerencsére sikerült időben katapultálnia, és ezért túlélte a balesetet. Többekben az ilyen hírek olvasáskor felmerülhet, hogy mennyire kockázatos műveletről van szó – a válasz pedig röviden az, hogy a katapultálás még a technológia jelenlegi fejlettségi szintjén is szörnyen veszélyes menekülési útvonal, elsősorban az emberi testre ható erőhatások miatt.

A katapultálás mikéntje természetesen gépenként, illetve azok fejlettségi szintjeiként váltakozik. Például máshogy fest a folyamat egy kétüléses, mint egy együléses vadászban. Az újabb gépekben egyébként össze vannak hangolva a székek, tehát a sorrendre sem kell figyelni, de a régebbi típusokon például arra is ügyelni kell, hogy előbb a hátul ülő pilóta katapultáljon, mivel ellenkező esetben a társa széke alatt begyulladó rakéták egyszerűen meg fogják égetni. A katapultálás ugyanis – és ez egyetemesen igaz – kétfázisú folyamat. Az első lépésben aktiválódnak a pilóta széke alatt elhelyezkedő, a rakétákéhoz hasonló hajtóművek, amelyek a széket 30 méteres magasságba repítik a gép testéhez képest. A következő fázisban pedig magasságtól függően aktiválódik egy vagy több ejtőernyő.

A legtöbb és a legsúlyosabb sérülés, tehát gerinctörés éppen a rakétahajtóművek aktiválódásakor történik – ez körülbelül a katapultálást túlélő emberek 20-30 százalékát érinti, és ennek az az oka, hogy a pilóta gerince borzalmas terhelésnek van kitéve ilyenkor. A testre ható gyorsulás a gravitáció 18-szorosa, tehát úgy kell elképzelni, mintha hirtelen a testsúly 18-szorosa nehezedne az ember vázrendszerére. A szék gyorsulása pedig a 140-160 m/s2 csúcsot is elérheti, ami függőlegesen nyomja össze a gerincet. Ezek után talán kevesen lepődnek meg egy B–1 bombázópilóta azon nyilatkozatán, hogy a katapultálás után 2,5 centit vesztett a testmagasságából.

Természetesen könnyebb sérülések akkor is előfordulhatnak, ha a pilóta megúszta a gerinctörést. A rögzítőszíjak és hevederek miatt a vállak sérülhetnek, horzsolódhatnak, de a kulcscsonttörés lehetősége is fennáll. Illetve nem árt a pilótának megfelelő testhelyzetet felvennie a katapultáláskor, mivel ha bármi beleakad a fülkébe miközben a rakéták aktiválódtak – az, nos, leszakad.

Ha tehát az ülés eltávolodott a géptől, két dolog történhet, és ez az aktuális magasságtól függ: 3 kilométeres magasság alatt kinyílik egy kisebb ernyő, melynek nem a zuhanás lassítása a feladata, hanem csak az hogy stabilizálja az ülést, hogy az ne forogjon összevissza. Ezen a magasságon viszont automatikusan kinyílik a főernyő is. 6-9 km magasságon viszont a főernyő nem nyílik ki, csak a kisebb, a stabilizálásra szolgáló ernyő. Mindennek az az oka, hogy a cél, hogy a pilóta minél kevesebb időt töltsön ezen a magasságon, ahol nem csak rendkívül hideg van, de kevés az oxigén is. Arról nem is szólva, hogy ezen a magasságon az ernyő is sokkal hevesebben bomlik ki, ami a sérülések kockázatát is növeli. Egyébként a pilóták rendelkeznek egy kisebb oxigéntartállyal, ami olyan 8 percig elég, de nyitott ernyővel ebből a magasságból 20 percen át ereszkednének.

Ebben az esetben tehát egy barométerhez kötött szerkezet érzékeli, ha a pilóta elérte a 3 kilométert, és ekkor kinyílik a főernyő. Ez is okozhat zúzódást és horzsolást, illetve korábban az is előfordult, hogy a pilóta egyenesen nagy sebességű szélbe katapultált bele, ami hátracsapta a végtagjait, így ezek eltörhettek, vagy kiugorhatott az adott ízület. Még a rakéták beindulásakor nekicsapódhat az áll a mellkasnak, ami nem hangzik vészesen, de mivel egy átlag fej tömege sisakkal együtt 7 kg, így 9 g gyorsulás mellett ez 63 kg-ot jelent már. A földet éréskor pedig lábtörés szokott előfordulni.

Összességében tehát nem egy jó mulatság katapultálni egy vadászból, de jobb mint meghalni. Minden, fent kifejtett kockázat ellenére ugyanis katapultáláskor a túlélési esély 92 százalék, és általában amiatt halnak meg a pilóták ezt az opciót választva, mert már túl későn aktiválták ezt a menekülési útvonalat (vagy mert az ülés is megsérült, mert például a gép ütközött a levegőben).

(Fotó: Flickr/Defence Imagery

További cikkek a témában:

Így fest egy vadászgép, miután telibe kapott pár elektromos vezetéket A Rafele szárnya késként vágott át néhány vezetéket, de a gép sem jött ki jól az incidensből – képen mutatjuk a gép és a kábel találkozásának az eredményét.

Tavaly kétszer is a mesterséges intelligencia mentette meg a vadászpilótákat Két vadászpilóta is eszméletét vesztette tavaly repülés közben, és ha nincs a gépbe épített mesterséges intelligencia, biztosan meghalnak.

Levegőbe emelkedett a Boeing pilóta nélküli harci gépe A Loyal Wingmant pilóta helyett a mesterséges intelligencia irányítja, és képes kötelékben repülni a hagyományos gépekkel.


Kövesd a Rakétát a Facebookon is!
Kövess, üzenj, kommentelj a Rakéta Facebook oldalán!
Ismerd meg a ROADSTER magazint!
AUTÓK - DESIGN - GASZTRO - KULT - UTAZÁS - TECH // Ha szereted a minőséget az életed minden területén, páratlan élmény lesz!
Ezek is érdekelhetnek
HELLO, EZ ITT A
RAKÉTA
Kövess minket a Facebookon!
A jövő legizgalmasabb cikkeit találod nálunk!

Hírlevél feliratkozás

Ne maradj le a jövőről! Iratkozz fel a hírlevelünkre, és minden héten elküldjük neked a legfrissebb és legérdekesebb híreket a technológia és a tudomány világából.



This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.