Hogy is kezdődött az újkori elektromos autózás története? Egy gyenge, komikusan apró, kis hatótávú kocsival, a lízingkonstrukcióban viszonylag könnyen elérhető a GM EV1-gyel. Na de mi is hozta meg első igazi durva kommunikációs és üzleti sikert? A Tesla, amely egy sportkocsival, a Roadsterrel kezdett, majd egy nagy, nehéz, drága prémiumtermékkel, a Model S-sel futott be oly sikeresen, hogy ma már a világ legértékesebb autóipara vállalata a tőzsdén.

Az elektromos autókról szóló híreink közül ma is az extremitások mennek a legjobban. Az emberek szívesen olvasnak újabb Teslákról, az ezer lóerős Lucidról, a 2,7 másodperc alatt 100-ra gyorsuló Porsche Taycan Turbo S-ről és hasonlókról, egy-, két- vagy még több százezer dolláros kocsikról, amelyek a Föld csaknem 8 milliárd lakosa közül csak igen kevesek számára jelentik a közeljövőben a CO2-mentes közlekedés reális lehetőségét.

Hiszen az óriási teljesítmény és a már-már szükségtelenül nagy hatótáv érdekében ezekben a kocsikban iszonyú tömegű, drágán előállítható, korlátozottan hozzáférhető anyagokból készül akkumulátor van. Teljesen kizárt, hogy mindenki 2,5 tonnás villanyautóval járjon nap mint nap, de ha ez mégis bekövetkezne, az ökológiai kár alighanem sokszorosan meghaladná a mai, szénhidrogén alapú közlekedés kárait is.

A hazai szemmel drága, de azért a hagyományos kocsikkal már összevethető értékű elektromos tömegmodellek még ma sem igazán érdekesek, a legtöbb magyar vagy akár európai autóvásárló számára még mindig túl sok a kompromisszum és túl magas az ár.

Érdekes, hogy az európai piacról is, médiából is szinte teljesen eltűnt az a kategória, amivel az első itteni szárnypróbálgatásokat tette az elektromos mobilitás: a picurka, kis tömegű, kis hatótávú, főautónak nem alkalmas de a napi ingázásban azért megoldást jelentő kis város elektromos autó-pótlék. Emlékszünk még a Revára? A Th!nkre?

Oké, a VW e-Up és Skoda-emblémás társa vagy az elektromos Smart még létezik, de ezeket kevesen veszik komolyan. Az autómegosztóknál remekül működnek, de otthonra? Sok súlyos millióért? Valahogy kevés autó ez ennyi pénzért. Mintha az elektromos autózás lehetősége nálunk ma már a Renault Zoé/Opel Corsa/Peugeot 208 méret- és árkategóriájában, 40-50 kWh-s akkumulátorral indulna.

De nem mindenhol van ez így. Kína legnépszerűbb villanyautója az amerikai General Motors érdekkörébe tartozó gyártó, a Wuling picike, olcsó, a mindennapi ingázásra teljesen alkalmas izéje, a Hong Guang Mini EV. Induló ára mindössze 28.800 jüan, 1,3 millió forint.

A három méternél rövidebb, négyüléses apróság villanymotorja mindössze 27 lóerős - egy picit erősebb, mint a kétütemű Trabant volt. Végsebessége 100 km/h, ami nem sok, de a városi-elővárosi forgalomban több mint elég. A pici autó 1020 kilót nyom, 13,82 kWh-s akkumulátorával hatótávolsága egy feltöltéssel városi körülmények között mintegy 170 km.

A kiskocsira Kínában az értékesítés első 50 napjában több mint 30 ezer megrendelés érkezett. Vajon nálunk hányan fogadnák el ezen az áron ezt az apróságot, mint az elektromos mobilitásra áttérés reális lehetőségét? Téged érdekelne?