2005. augusztus 14-én egy Boeing 737 típusú utasszállító indult a ciprusi Larnacából Prágába, a fedélzetén 115 utassal és hatfős személyzettel. A Helios Airways 522-es járatának pilótája az 59 éves Hans-Jürgen Merten volt, aki több mint 35 éves repülési tapasztalattal rendelkezett, és csaknem 17 ezer repült óra volt a háta mögött.

A gép a felszállást követően Athén felé vette az irányt, hogy a terveknek megfelelően a görög főváros érintésével érjék el Prágát. A 9.07-es felszállást követően viszont alig öt perccel, amikor a gép elérte a 3670 méteres magasságot, a pilótafülkében megszólalt a kritikus kabinmagasságra figyelmeztető vészjelzés, ami az alacsony kabinnyomást jelzi a gépeken. Mivel a műszer hangja rendkívüli módon hasonlított arra a vészjelzésre, ami a felszállás előtt jelzi a pilótáknak, ha a gép nem áll készen a felszállásra, így a pilóták figyelmen kívül hagyták a jelzést, és folytatták az emelkedést.

Egy végzetes hiba

Ez viszont kritikus hibának bizonyult. A Helios gépén a felszállás előtt egy biztonsági ellenőrzést kellett végezni, aminek keretében a műszakiak azt is megvizsgálták, hogy nem szökik-e a kabinnyomás az ajtónál. Hogy ezt megtehessék, a gép nyomáskiegyenlítő-rendszerét automatából manuálisra kellett állítaniuk, az ellenőrzés befejeztével viszont nem állították vissza. A pilótáknak a protokoll szerint felszállás előtt valamint után háromszor is ellenőrizniük kellett, hogy a műszer megfelelően működik-e, de megmagyarázhatatlan módon mégsem vették észre a hibát.

Ha a pilóták tudták volna, hogy mi történik, azonnal csökkentették volna a magasságot, ehelyett viszont tovább emelkedtek, és a légi irányításnak csak annyit jeleztek, hogy valami gond van a hűtőventilátorokkal. Bár a műszaki személyzet tagja, aki az ellenőrzést végezte, határozottan rákérdezett, hogy a nyomáskiegyenlítő-rendszer automatára van-e állítva, a kapitány - minden bizonnyal az oxigénhiányos állapot miatt - nem vette figyelembe ezt a kérdést, nem sokkal később pedig minden rádiókapcsolat megszakadt a Boeinggel.

5500 méteres magasságnál az oxigénmaszkok leereszkedtek a Boeing utasterében, jelezve, hogy valami nincs rendben a nyomással. Ekkor már a utaskísérőknek is tudniuk kellett, hogy gond van, azonban a 2001. szeptember 11-e után hozott biztonsági intézkedések miatt nem tudtak bemenni a lezárt pilótafülkébe. Erre csak a vezető utaskísérőnek lett volna lehetősége a kifejezetten erre szolgáló kóddal, ő viszont ekkorra minden bizonnyal szintén elveszítette az eszméletét.

A robotpilóta által vezetett repülőgép ezután tovább emelkedett egészen tízezer méteres magasságig, azonban a járattal több mint két órára minden kapcsolat megszakadt. Az athéni légi irányítás 10.12 és 10.50 között összesen tizenkilencszer próbálta felvenni a kapcsolatot a gép személyzetével, mindeközben pedig a görög légierő két F-16-os vadászgépet rendelt ki az utasszállító elfogására.

Brutálisan veszélyes a katapultálás, ezért ez a legutolsó opció egy vadászpilótának A katapultálás filmekben jól mutat, valójában rettentő kockázatos menekülési útvonalról van szó -- elmondjuk, hogy miért.

Tragikus végkifejlet

A légierő gépei 11.24-kor érték el a Boeinget, és azt látták, hogy a másodpilóta mozdulatlanul ül a székében, a pilóta széke pedig üres volt. Huszontötpercen keresztül kísérték így a szellemgépet, amikor egyszer csak történt valami: 11.49-kor az egyik légiutaskísérő, Andreas Prodromou ment be az ekkor hatezer méteren szálló gép pilótafülkéjébe, majd a barátnőjével, a szintén légiutaskísérőként dolgozó Haris Charalambousszal megpróbálta átvenni a gép irányítását. Legalábbis ez az egyik verzió, amiről a baleset után minden lap beszámolt, habár az is igaz, hogy a katasztrófa körülményeinek kivizsgálásáról szóló hivatalos jelentés szerint az F-16-osok pilótái csak egy embert láttak a pilótafülkében.

A beszámolók szerint Prodromou azért nem ájult el, mert egy hordozható oxigénpalackot használt, azt viszont nem lehet tudni, hogy miért tartott neki ilyen sokáig bejutni a pilótafülkébe. Elképzelhető, hogy a férfi találomra próbálkozott különböző kódokkal, mire megtalálta az ajtót nyitó számsort, de az is lehet, hogy ennyi időbe telt rálelnie a vezető utaskísérő kódjára. Az biztos, hogy Prodromou nem egyszerű utaskísérő volt, hiszen korábban Nagy-Britanniában sikeres pilótavizsgát tett. A férfinak nem sikerült pilótaként elhelyezkednie, ezért döntött úgy, hogy utaskísérő lesz, az 522-es járatra pedig az utolsó pillanatban ugrott be egy másik utaskísérő helyett.

Prodromou a Boeing 737-es gépéhez nem értett, de ha értett volna, az sem változtatott volna a dolgokon. Egy perccel azután, hogy a férfi belépett a pilótafülkébe, a repülőgép egyik hajtóműve az üzemanyaghiány miatt leállt, tíz perccel ezt követően pedig a másik hajtómű is megadta magát. A Boeing zuhanni kezdett, és néhány perccel később a Grammatiko melletti hegyeknek csapódott, megölve mindenkit, aki a fedélzeten tartózkodott.

A katasztrófa utáni vizsgálat megállapította, hogy a repülőgép lezuhanása a pilóták mulasztásának eredményeként következett be, a The Guardian szerint viszont a jelentésben kifejezetten megpróbálták elhallgatni, hogy a terrorellenes intézkedések nélkül, vagyis ha a pilótafülke ajtaja nincs lezárva, a baleset könnyedén megelőzhető lett volna. A vizsgálat azt is megállapította, hogy a becsapódás pillanatában az összes fedélzeten tartózkodó ember életben volt, habár valószínűleg kómába estek a tartós oxigénhiányos állapot hatására. A Helios Airways nem sokkal később megpróbálta újrabrandelni magát Ajet néven, ám a ciprusi kormány egy évvel a katasztrófa után, 2006. november 6-án lefoglalta a légitársaság gépeit, a bankszámlájukat pedig befagyasztották, így a légitársaság kénytelen volt lehúzni a rolót.

Ez a cikk eredetileg 2020. 03. 05-én jelent meg a Rakétán.

(Forrás: TodayIFoundOut, The Guardian, Wikipedia, The Sydney Morning Herald, Fotó: Wikimedia Commons, Pixabay)

Mi történik, ha megpróbálod kinyitni a repülőgép ajtaját menet közben? Sokan megpróbálják, de vajon miért nem hallunk soha olyan esetről, amikor valakinek sikerül?