Az elektromos autózás ellenségei (fura, de tényleg vannak neki) egyik leggyakrabban hangoztatott érve, hogy a villanyautó akkumulátoraiból veszélyes hulladék lesz majd a kocsik életciklusának végén. Természetesen ez általánosságban a fejlett piacokon, így Európában biztosan nem igaz.

Amikor az adott akkumulátor kapacitása már annyira lecsökkent, hogy nem alkalmas autóakkunak, megkezdődik az alkatrész második élete. Ilyenkor erre szakosodott cégek átveszik és stabil energiaforrásként, szünetmentes tápként vagy egyre gyakrabban a megújuló energiaforrásokból történő energiatermelés ingadozásainak kisimítására szolgáló puffertárolóként hasznosítják. Ha pedig már innen is kiszorulna, jön az újrafeldolgozás, hiszen egy autóakkumulátorban annyi ritka, drága, magas feldolgozottsági fokú anyag van, amit nem éri meg kidobni.

A hibridautókat már több mint húsz éve, hidrogénautókat (ezekben is van nagy kapacitású akkumulátor) 12 éve gyártó, a közelmúltban elektromos autók gyártását is megkezdő Honda már 2013 óta dolgozik együtt a francia SNAM (Société Nouvelle d’Affinage des Métaux) nevű fémipari céggel azon, hogy biztosítsák az elhasználódott akkumulátorok nyomon követését, valamint uniós szabványoknak megfelelő kezelését. A szorosabb együttműködés keretein belül az SNAM munkatársai összegyűjtik a lítium-ion és a nikkel-metál-hidrid telepeket 22 európai ország Honda-márkakereskedőitől, illetve kijelölt hulladékkezelőitől, majd ezeket bevizsgálják. Eldöntik, hogy megújuló forrásból származó energia tárolható-e még bennük, vagy - ha ez már technikailag nem megoldható - alkatrészként vagy nyersanyagként forgatják vissza őket.

Amennyiben a cellák megsérültek és az egység nem kezdhet ilyen formán új életet, alternatív megoldásként – különleges hidrometallurgiai eljárásokkal – alkotóelemeire bontják az akkukat (pl. kobaltra, lítiumra). Ennek a megoldásnak köszönhetően új akkumulátorok, színpigmentek és vakolóanyag-adalékok készülhetnek az elhasználódott telepekből, sőt a bennük fellelhető réz, műanyag és egyéb fém is újra piacra dobható és felhasználható.

Európában a hibrid Toyoták akkumulátorai is több mint 90%-ban újrahasznosításra kerülnek a gyártó állítása szerint, a cég partnere a fent említett SNAM és a belga Umicore.  A Tesla állítása szerint ezidáig olyan kevés akkumulátor került vissza hozzájuk a bontásra leadott kocsikból (hisz a legelső igazán nagyszériás Tesla modell, az S is csak nyolc éve került piacra), hogy nem volt ezzel érdemben feladatuk, de természetesen tudják, hogy fel kell készülniük az újrahasznosításra. Meg is tették: a nevadai Gigafactory akkumulátorgyárban már működik egy feldolgozóüzem, a Berlin mellett épülő, a tervek szerint jövőre termelni kezdő első európai akkumulátorgyárukban pedig szintén a működés szerves része lesz az akku-újrahasznosítás.

A Volkswagen szintén úgy építette fel elektromosautó-programját, hogy a kezdetektől tervezett az újrahasznosítással. Első körben a villany-VW-k kifutott akkui is második életet kezdenek egy stabil energiatárolóban. Utána pedig mennek a darálóba.

A cég akkumulátorgyártó üzemében (Salzgitter, Braunschweig) egy tíz éve indított pilot projekt zajlik a reciklálás kidolgozására. A cél a 97%-os újrafeldolgozás, amit a tervek szerint el is érnek, mire igazán nagy volumenben kezdenek visszapotyogni a rendszerbe az elöregedett akkuk a mostanában piacra kerülő új I.D.-modellekből.

De már független lítium-akku-feldolgozó üzemek is vannak. Ezek részint az akkukban található értékes anyagok kinyerésének haszna reményében, részint az autógyártók számára Európában hatóságilag előírt újrahasznosítási kötelezettségek gazdasági kényszere teremtette piac kihasználására jöttek, jönnek létre. Íme, egy videó a Duesenfeld nevű vállalat üzeméről, ahol évi 3000 tonnányi lítium-akkut képesek 96%-os hatékonysággal reciklálni és új akkuk gyártására alkalmas, nagy tisztaságú alapanyaggá alakítani: