A köznyelv hivatkozik rá hibridként, ebike-ként, pedelecként, de mégsem egyértelmű, melyik a helyes. A kifejezések ugyan mind olyan bringára utalnak, amelyet ember és elektromos áram egyaránt hajt, tehát hibridek, viszont a műszaki alapok gyökeresen különböznek. A fő különbség a rásegítő motor vezérlése: az ebike-ként hivatkozott variációknál a bringás teker, majd igény esetén egy a motorokéra emlékeztető gázkart húzva gyorsít, a tekerés tempójától függetlenül. És ez a lényeg, a függetlenség: az ilyen bringa akkor is halad, amikor a lábunk nem jár.

Ezzel szemben a pedelec (PEDal ELEctric Cycle) bringák motorjai szigorúan csak akkor dolgoznak, ha tekerünk, bár az jellemzően több fokozatban állítható, hogy mekkora mértékben segítsenek. A pedeleceknél különböző megoldások léteznek a motorok vezérlése: az olcsóbb, egyszerűbb modelleken egy szenzor csak a bringa hajtókarának elfordulását figyeli, és az előre beállított mértékben segít. Ennek hátránya, hogy nem mindig a megfelelő mértékben dolgozik, ha csak a hajtás terhelése nélkül, a levegőben forgatjuk a pedált, a motor akkor is hajt, kvázi valós emberi erő befektetése nélkül is mozgat.

A komolyabb rendszerek, mint például a Bosch, a Brose, Yamaha vagy Shimano által gyártott hajtóművek már a bringás által kifejtett nyomatékot is számításba veszik, ezért csak akkor adnak valódi segítséget, ha a bringás is dolgozik. A Shimano által fejlesztett rásegítő rendszer mára ott tart, hogy figyeli a bringás lába a kör mely részén fejt ki nagyobb erőt, és ott segít be, ahol az ember gyengébben teljesít. Ez azért hasznos, mert a tekerés koránt sem egyenletes folyamat, a felső holtponton lényegesen kisebb erőt lehet átadni, mint amikor vízszintes a hajtókar.

Ahogy az autóipar is más-más anatómiára esküszik, úgy a pedeleceknél sincs meg az egyezményes legjobb megoldás a rásegítő rendszerek kiépítésére. Az olcsóbb bringáknál még mindig előfordul például az első vagy a hátsó kerékbe épített agymotor, ilyet kínál például a kínai Bafang is. Viszont a drágább bringákon egyeduralkodónak látszik a középmotor, ez a láncon át viszi hátra a hajtást. A középmotoros felépítés jót tesz a súlypontnak, és ha össztelós bringáról van szó, akkor csökkenti a rugózatlan tömeget is. A kerékagy-motoroknak azokban a szegmensekben van jövője, ahol komolyan számít a súly, így például az országúti bringákban.

Az akkumulátor elhelyezése a váz alsó csövén, vagy alsó csövében egyezményesnek látszik, de városi bringákon még elő-előfordul a hátsó csomagtartóra épített akkucsomag. Ugyan a váz csövébe épített akku kevésbé bumfordi, mint a vázra rögzített, sokkal nehezebb kivenni, ha az akkut nem a bringában töltenénk.

Városban tulajdonképpen ideális egy pedelec, hiszen az ember úgy érhet be a munkahelyére, hogy nem izzad le. Nyilván erre egy robogóval is képes, de a rásegítős bringa tisztább, és mégis megköveteli a mozgást, valamint van esély az irodában tárolni, szükség esetén feldobni valamilyen közlekedési eszközre. A KRESZ azokat a bringákat ismeri el pedelecként, amelyek rásegítése nem erősebb 250 Wattnál, és legfeljebb 25 km/óráig működnek. Ezekre még a kerékpárokra vonatkozó szabályozás vonatkozik, minden bringa, ami az előbbieknél erősebb vagy gyorsabb, már más kategóriába esik. Van ilyen, például az M1 Sporttechnik Das Spitzing bringájával a 75 km/óra sem akadály, viszont egy ilyen r-pedelec (race pedelec) motorkerékpárnak minősül, ezért rendszám kell rá, a használathoz pedig motoros minősítésű sisak, jogosítvány, index, biztosítás és kürt is szükséges.

Viszont mint sporteszköz, már nem ennyire egyértelmű a megítélés: sokan a lusta bringások tisztességtelen előnyszerzésének látják a pedelecet. Ma már nincs olyan alkategória, ahol ne lenne jelen a rásegítés, vékony kerekű, könnyű országúti bringát ugyanúgy vehetünk, mint a legkeményebb terepre szánt endurót. Kellemetlen érzés, amikor az ember 150-es pulzussal, nyeregből kiállva, verejtéktől elvakultan szenvedi fel magát egy emelkedőn, amikor épp megelőzi egy egyenes háttal, 25-tel mosolyogva suhanó sporttárs.

Viszont túl kell lépni az irigységen és az elitizmuson, és az előnyöket nézni: a pedeleces arc lehet, hogy másképp egyáltalán nem mozogna, épp sérülésből épül fel, sőt, simán előfordulhat, hogy a nap végére ugyanannyi kalóriát éget el, mint mi, csak közben három kört megy ott, ahol mi egyet. Meg aztán azt is érdemes szem előtt tartani, hogy az embernek munka mellett nem feltétlen fér bele napi egy óra tekerésnél több, nem lehet azt hibáztatni, aki ennyi idő alatt nem 10 kilométert akar lenyomni, hanem inkább 20-at, ugyanúgy izomláza lesz másnap. És a huhogók elleni legerősebb érv: nem kötelező pedelecet venni, és a pedelec létezése sem jár a hagyományos bringák betiltásával.

Hogy mekkora távot lehet megtenni egy pedeleckel, nagyjából megjósolhatatlan, annyi változón múlik. Függ a bringás állóképességétől, domborzattól, de még attól is, hogy az adott rendszert milyen bringába építik be. Jó támpontot ad viszont, hogy egy 500 Wh-s akkuval szerelt Shimano rendszerű hegyi bringa eco-módban (ez a legtakarékosabb, legkevesebb segítséget adó beállítás) 60 kilométert kibír, 1500 kilométernyi szintkülönbséggel, igaz, ehhez nem árt az átlagosnál valamivel jobb kondi.

Ahhoz, hogy valódi tömegtermék legyen a hazai körülmények között még el kell telnie pár évnek. A megjelenése óta ugyan olcsósodott a technika, ám ha az ember valóban megbízható, jó pedelecet akar, legalább fél millió forintot el kell költenie. Van pedelec ennél kevesebbért is, de ott vagy a bringa, vagy a hajtáslánc maga csorbítani fogja az élményt. Felső határ pedig nagyjából nincs, az amerikai Specialized pár hete bemutatta az S-Works Turbo Levo SL Founder's Editiont, amiért átszámítva 4,4 millió forintot kérnek, igaz, ebbe belejátszanak a felső kategóriás kiegészítők, és a márkanév is. Viszont mint általában a kerékpározásnál, itt is elmondható, hogy nem az elköltött összeg befolyásolja az élményt, ennél lényegesen olcsóbban is szórakozhatunk. Mielőtt azonban kinyitnánk a pénztárcánkat, érdemes elmenni egy tesztnapra, ilyet több hazai forgalmazó is szervez. Több pedelecet végigülve sokkal egyszerűbb eldönteni, valójában akarunk-e rásegítéssel tekerni.

(Fotó: Getty, Pixabay, M1 Sport Technik, Specialized)