Már az is sokatmondó, hogy épp egy (ma még) olajipari multinacionális energetikai vállalat, MOL székházában rendezte meg a HUMDA nevű állami mobilitási integrátor szervezet a hidrogénalapú energetika és mobilitás helyzetével, de főleg jövőjével foglalkozó budapesti konferenciát. A rendezvény nem csak a magyar gazdasági szereplőket szólaltatta meg; a magyar ex-technológiai miniszter, az energetikai minisztérium küldöttei, magyar közlekedési vállalatok és gázipari cégek képviselői mellett a szlovák közlekedési miniszter, a BMW és a Toyota autóipari szakemberei és egy EU-s hidrogénbusz-projekt menedzsere is beszéltek tapasztalataikról illetve elképzeléseikről a hidrogén bevonásáról a közlekedésbe és az energiatárolásba, -termelésbe.

A konferencia második napján (ez a nap foglalkozott a mobilitással, mi erre kaptunk meghívást a szervezőtől) öt igazán izgalmas információt kaptunk a hidrogénhelyzettel kapcsolatban. Az egyiket a BMW online bejelentkező hidrogénnel foglalkozó K+F-vezetője villantotta fel a prezentációjában:

Gazdasági számítások szerint tehát, ha az EU (vagy a világ) jármű-állományának karbonmentesítését tűzzük ki célul, az átállás olcsóbb, ha nem hagyatkozunk kizárólag az akkumulátoros elektromos járművek infrastruktúrájának fejlesztésére, hanem párhuzamosan kialakítjuk a H2-töltőhálózatot is!

A két rendszer elterjedése tehát nem valamiféle verseny, hanem gazdaságilag indokoltan is párhuzamos folyamat kell(ene), hogy legyen, mert így ki lehet használni a kétféle járműhajtási rendszer és a hozzájuk kapcsolódó ökoszisztéma szinergikus hatásait.

A második fontos infó: a hidrogénautók igenis komoly ökológiai előnyökkel rendelkeznek az akkumulátoros villanyautókkal szemben. Egy nagy családi autó, mint például a BMW félig-meddig prototípus hidrogénüzemű X5-ösének legyártása nagyjából egy mázsával kevesebb bányászatból, vegyiparból származó ipari nyersanyagot igényel, mint egy akkumulátoros elektromos autóé, de ami ennél is fontosabb, brutálisan, 90%-kal kevesebb olyan nyersanyag kell hozzá, aminek az ellátása hosszú távon nem igazán látszik biztosítottnak vagy aminek az előállítását komoly környezetvédelmi vagy szociális problémák övezik.

A harmadik fontos információ valahol az előző kettőből következik. Mivel a hidrogénalapú mobilitás rendszerbe illesztésének előnyei ennyire nyilvánvalóak, jelenlegi gyártási és szállítási kapacitások, pillanatnyi valós gazdasági igények ide vagy oda, az Európai Unió úgy döntött, nem vár a jövőre, hanem inkább elébe megy. Az AFIR nevű szabályozás szerint az EU tagállamaiban legalább 200 kilométerenként, emellett minden nagyobb településen hidrogén-töltőállomásokat kell telepíteni, hogy biztosított legyen a kontinens átjárhatósága hidrogénüzemű járművekkel.

A negyedik infó annyira friss volt, hogy ott, a konferencián jelentették be: mostantól (csütörtöktől) előzetes regisztráció és bejelentkezés után szabadon és ingyen használható az első magyar hidrogénkút, a Linde gázipari cég Illatos úti telephelyén kialakított töltőállomás.

Az ötödik izgalmas és új dolgot pedig a Jive nevű EU-s hidrogénbusz-projekt menedzsere mutatta meg prezentációjában. Az Európa-szerte vagy másfél száz buszt beüzemelő és működtető projektben az egyre újabb és újabb hidrogénbuszok látványosan egyre kevesebbet és kevesebbet fogyasztanak! A kezdeti 12 kg körüli száz kilométerenkénti fogyasztás az új modellekkel esetenként már lement 5-6 kg/100 km-re! (Egy hidrogénüzemű személyautó kb. 1 kg/100 km fogyasztást produkál.) Ez a hatékonyság-javulás lassan kezdi azt jelenteni, hogy üzemeltetésben a kis szervizigényű, gyorsan feltölthető, egy töltéssel 3-400 km-t megtenni képes hidrogénbuszok elkezdhetnek értelmes alternatívát jelenteni a közlekedési cégek számára.

Hogy valami kézzel fogható tapasztalatot is kaphassunk a sok prezentáció mellé, a HUMDA (ami tavaly óta már nevében sem magyar motorsport- hanem mobilitás-fejlesztési ügynökség) elvitt minket egy tankolásra a Magyarországon road-show-zó, magyar zöld rendszámot is viselő hidrogénbusszal az Illatos útra. A kaland kiábrándítóan, egyszersmind megnyugtatóan unalmasnak bizonyult. A hidrogénbusz ugyanolyan, mint a dízel, a hidrogén tankolása pedig alig vesz több időt igénybe, mintha gázolajjal kellene feltölteni egy nagy tartályt. Még a szűk kapacitású, valójában nem folyamatos üzemre tervezett, mobil részegységekből álló budapesti hidrogénkúton is fel lehet tölteni félóra alatt a mostani  hidegben és a demóüzemben sok állóhelyzeti fűtéssel azért nagyon nem 5-6 kilós fogyasztású, Toyota-emblémás, de portugál gyártású Caetanót:

A hidrogénalapú mobilitás technológiája tehát nem csak álom, itt van velünk, akár Magyarországon is kipróbálható, megtapasztalható a működése. Már csak arra van szükség, hogy legyen minél több hidrogénkút, legyen beléjük hidrogén, no meg hogy fussanak fel a gyártási darabszámok olyan szintre, hogy a tömeggyártás árcsökkentő hatása érvényesülhessen, vagyis olcsóbbak legyenek az autók, teherautók, buszok. Így a tiszta üzem társadalmi hasznát is beszámítva akár a piaci áron Európában jelenleg kb. 24 euró/kg bruttó árú hidrogéngázzal is elkezdhet végre gazdaságilag is racionális lehetőséggé válni a közlekedésben.

(Fotó: Rácz Tamás/Rakéta.hu)

Hidrogénbuszokkal utazhatunk decembertől néhány helyen az országban Két darab, hidrogént fogyasztó, vízpárát eregető busz indult el próbaüzemben, hat magyar város közlekedésében próbálják ki őket.