Mikor autózgathatunk, buszozgathatunk már kedvünkre hidrogénnel Magyarországon?

2024 / 01 / 22 / Rácz Tamás
Mikor autózgathatunk, buszozgathatunk már kedvünkre hidrogénnel Magyarországon?
A 2024-es budapesti hidrogénkonferencián úgy láttuk, hogy bár a jövőt illetően határozottan kitisztult a kép az üveggömbben, a hidrogénalapú mobilitás még sokáig nem lesz komoly tényező a hazai forgalomban.

Már az is sokatmondó, hogy épp egy (ma még) olajipari multinacionális energetikai vállalat, MOL székházában rendezte meg a HUMDA nevű állami mobilitási integrátor szervezet a hidrogénalapú energetika és mobilitás helyzetével, de főleg jövőjével foglalkozó budapesti konferenciát. A rendezvény nem csak a magyar gazdasági szereplőket szólaltatta meg; a magyar ex-technológiai miniszter, az energetikai minisztérium küldöttei, magyar közlekedési vállalatok és gázipari cégek képviselői mellett a szlovák közlekedési miniszter, a BMW és a Toyota autóipari szakemberei és egy EU-s hidrogénbusz-projekt menedzsere is beszéltek tapasztalataikról illetve elképzeléseikről a hidrogén bevonásáról a közlekedésbe és az energiatárolásba, -termelésbe.


Palkovics László, a Széchenyi István Egyetem főkurátora, korábbi innovációs és technológiai miniszter a Hydrogen Open 2024 konferencián

Ha nem tudod, hogyan kapcsolódik a hidrogén az energetikához és a közlekedéshez, olvasd el ezt a tömör összefoglalót! Ha tudod, akkor ugord át nyugodtan!

A hidrogén, mint energiahordozó két dolog miatt fontos és praktikus a jövő tervezésénél. Egyrészt el lehet tárolni benne a megújuló energiát. Ha a nap- és szélerőművek időben változó energiatermelése és az ezektől független energiafelhasználási igények közé odateszünk elektromos árammal működő, vízből hidrogént fejlesztő ipari elektrolizátorokat, kompresszorokat és tartályokat, akkor kvázi eltárolhatjuk a napfény, a szél energiáját későbbre. A hidrogénnel, mint gázzal akár közvetlenül is lehet fűteni, főzni (és így fosszilis földgázt kiváltani), de ha inkább elektromos energiára van szükség, ipari méretű ún. hidrogéncellákban ismét vízzé lehet alaktani, miközben villamos energia termelődik.

A közlekedésben a könnyen szállítható, gyorsan tankolható hidrogén elsősorban nagy, nehéz járművek alternatív energiaforrásaként lehet praktikus, melyekben elférnek a gázt még nagy nyomáson tárolva is nagy méretű, viszont könnyű hidrogéntartályok. Az akkumulátoros elektromos járművekkel szemben a hidrogéncellás járművek előnye, hogy nem kell beléjük nehéz és lassan tölthető óriási akkumulátor, hátrányuk, hogy a hidrogén ide-oda alakítása rengeteg energiaveszteséggel jár az elektromos energia közvetlen hasznosításához képest.

A hidrogénautózás technológiájának kidolgozása nem a jövő ügye, műszakilag már minden készen van. A terjedést gazdaságossági kérdések és a lassan épülő infrastruktúra korlátozzák. Európában Németország a hidrogén-ökoszisztéma legnagyobb pionírja, náluk állami rendelkezés tartja alacsonyan a hidrogén árát: ez ott 15,25 EUR/kg. Mivel egy átlagos H2-üzemű személyautó (és ilyen is van, a Hyundai és a Toyota árul ilyet) nagyjából egy kiló hidrogént fogyaszt százon, és a német kúthálózat is kiépült, a németeknél a hidrogénautózás bizonyos járműkategóriákban valós alternatívája a belsőégésű motoros vagy akár nyilvános töltőn töltött elektromos kocsikkal való közlekedésnek. Máshol viszont inkább 24-25 euró egy kiló hidrogén, ami még a jelenlegi energiaárak mellett is versenyképtelenséget jelent.

A konferencia második napján (ez a nap foglalkozott a mobilitással, mi erre kaptunk meghívást a szervezőtől) öt igazán izgalmas információt kaptunk a hidrogénhelyzettel kapcsolatban. Az egyiket a BMW online bejelentkező hidrogénnel foglalkozó K+F-vezetője villantotta fel a prezentációjában:


Az első zöld hasáb a csupán akkumulátoros elektromos járművekkel megvalósított európai közúti közlekedés infrastrukturális költségeinek nagyságát érzékelteti, a másik kettő egy kisebb vagy nagyobb részben hidrogénre is építő rendszerét

Gazdasági számítások szerint tehát, ha az EU (vagy a világ) jármű-állományának karbonmentesítését tűzzük ki célul, az átállás olcsóbb, ha nem hagyatkozunk kizárólag az akkumulátoros elektromos járművek infrastruktúrájának fejlesztésére, hanem párhuzamosan kialakítjuk a H2-töltőhálózatot is!

A két rendszer elterjedése tehát nem valamiféle verseny, hanem gazdaságilag indokoltan is párhuzamos folyamat kell(ene), hogy legyen, mert így ki lehet használni a kétféle járműhajtási rendszer és a hozzájuk kapcsolódó ökoszisztéma szinergikus hatásait.

A második fontos infó: a hidrogénautók igenis komoly ökológiai előnyökkel rendelkeznek az akkumulátoros villanyautókkal szemben. Egy nagy családi autó, mint például a BMW félig-meddig prototípus hidrogénüzemű X5-ösének legyártása nagyjából egy mázsával kevesebb bányászatból, vegyiparból származó ipari nyersanyagot igényel, mint egy akkumulátoros elektromos autóé, de ami ennél is fontosabb, brutálisan, 90%-kal kevesebb olyan nyersanyag kell hozzá, aminek az ellátása hosszú távon nem igazán látszik biztosítottnak vagy aminek az előállítását komoly környezetvédelmi vagy szociális problémák övezik.


Érdekes mozzanat a hidrogéncellás autógyártás alakulásában, hogy a hidrogéncellák legdrágább anyagát adó platina jó részére kvázi fedezetet ad a forgalomból kivonásra kerülő autók katalizátorában lévő platinamennyiség

A harmadik fontos információ valahol az előző kettőből következik. Mivel a hidrogénalapú mobilitás rendszerbe illesztésének előnyei ennyire nyilvánvalóak, jelenlegi gyártási és szállítási kapacitások, pillanatnyi valós gazdasági igények ide vagy oda, az Európai Unió úgy döntött, nem vár a jövőre, hanem inkább elébe megy. Az AFIR nevű szabályozás szerint az EU tagállamaiban legalább 200 kilométerenként, emellett minden nagyobb településen hidrogén-töltőállomásokat kell telepíteni, hogy biztosított legyen a kontinens átjárhatósága hidrogénüzemű járművekkel.


Szlovákia már készül az AFIR (az EU alternatív üzemanyagra átállási programja) által számszerűsített, 200 kilométerenként elérhető H2-kúthálózat kiépítésére

A BMW prezijéből az is kiderül, hogy az EU által vágyott H2-töltőhálózat igazából alig 600 új töltőállomás kiépítéséről szól Európa-szerte

A negyedik infó annyira friss volt, hogy ott, a konferencián jelentették be: mostantól (csütörtöktől) előzetes regisztráció és bejelentkezés után szabadon és ingyen használható az első magyar hidrogénkút, a Linde gázipari cég Illatos úti telephelyén kialakított töltőállomás.

Az ötödik izgalmas és új dolgot pedig a Jive nevű EU-s hidrogénbusz-projekt menedzsere mutatta meg prezentációjában. Az Európa-szerte vagy másfél száz buszt beüzemelő és működtető projektben az egyre újabb és újabb hidrogénbuszok látványosan egyre kevesebbet és kevesebbet fogyasztanak! A kezdeti 12 kg körüli száz kilométerenkénti fogyasztás az új modellekkel esetenként már lement 5-6 kg/100 km-re! (Egy hidrogénüzemű személyautó kb. 1 kg/100 km fogyasztást produkál.) Ez a hatékonyság-javulás lassan kezdi azt jelenteni, hogy üzemeltetésben a kis szervizigényű, gyorsan feltölthető, egy töltéssel 3-400 km-t megtenni képes hidrogénbuszok elkezdhetnek értelmes alternatívát jelenteni a közlekedési cégek számára.


Ebből a furcsán skálázott grafikonból olvashatjuk ki, milyen látványosan csökkent a hidrogénbuszok fogyasztása az európai H2-busz-projektek immár két évtizedes futásának távlatában

Hogy valami kézzel fogható tapasztalatot is kaphassunk a sok prezentáció mellé, a HUMDA (ami tavaly óta már nevében sem magyar motorsport- hanem mobilitás-fejlesztési ügynökség) elvitt minket egy tankolásra a Magyarországon road-show-zó, magyar zöld rendszámot is viselő hidrogénbusszal az Illatos útra. A kaland kiábrándítóan, egyszersmind megnyugtatóan unalmasnak bizonyult. A hidrogénbusz ugyanolyan, mint a dízel, a hidrogén tankolása pedig alig vesz több időt igénybe, mintha gázolajjal kellene feltölteni egy nagy tartályt. Még a szűk kapacitású, valójában nem folyamatos üzemre tervezett, mobil részegységekből álló budapesti hidrogénkúton is fel lehet tölteni félóra alatt a mostani  hidegben és a demóüzemben sok állóhelyzeti fűtéssel azért nagyon nem 5-6 kilós fogyasztású, Toyota-emblémás, de portugál gyártású Caetanót:

A hidrogénalapú mobilitás technológiája tehát nem csak álom, itt van velünk, akár Magyarországon is kipróbálható, megtapasztalható a működése. Már csak arra van szükség, hogy legyen minél több hidrogénkút, legyen beléjük hidrogén, no meg hogy fussanak fel a gyártási darabszámok olyan szintre, hogy a tömeggyártás árcsökkentő hatása érvényesülhessen, vagyis olcsóbbak legyenek az autók, teherautók, buszok. Így a tiszta üzem társadalmi hasznát is beszámítva akár a piaci áron Európában jelenleg kb. 24 euró/kg bruttó árú hidrogéngázzal is elkezdhet végre gazdaságilag is racionális lehetőséggé válni a közlekedésben.

(Fotó: Rácz Tamás/Rakéta.hu)

Hidrogénbuszokkal utazhatunk decembertől néhány helyen az országban Két darab, hidrogént fogyasztó, vízpárát eregető busz indult el próbaüzemben, hat magyar város közlekedésében próbálják ki őket.


Ilyen lesz a Kia új elektromos járműve
Ilyen lesz a Kia új elektromos járműve
A PV5 első verzióját már tesztelik, várhatóan 2025-ben jelenik meg.
Az elektromos autók nem csak elvesznek, hanem adnak is energiát, ha kell
Az elektromos autók nem csak elvesznek, hanem adnak is energiát, ha kell
Elektromos autók táplálták energiával az ausztrál villamosenergia-hálózatot egy áramszünet alatt.
Ezek is érdekelhetnek
HELLO, EZ ITT A
RAKÉTA
Kövess minket a Facebookon!
A jövő legizgalmasabb cikkeit találod nálunk!
Hírlevél feliratkozás

Ne maradj le a jövőről! Iratkozz fel a hírlevelünkre, és minden héten elküldjük neked a legfrissebb és legérdekesebb híreket a technológia és a tudomány világából.



This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.