Hidrogénes, akkumulátoros vagy trolikamionoké a jövő?

2020 / 05 / 07 / Rácz Tamás
Hidrogénes, akkumulátoros vagy trolikamionoké a jövő?
Az elektromos autók már itt vannak, a dízel kocsikat kitiltás réme fenyegeti számos európai városból, de vajon mi lesz a kamionokkal?

A személyautóknál már egész tisztán látszik a jövő. Rövid- és középtávon a konnektoros hibridek és az akkumulátoros elektromos autók határozzák meg a személyes egyéni mobilitást, a háttérben pedig felkészül a megújuló energiával vizet bontó, a hidrogént besűrítő és tartályokba fejtő hidrogén-infrastruktúra. Így hosszú távra előre tekintve már a tüzelőanyag-cellás, hidrogént fogyasztó, vízpárát eregető, gyorsan tankolható, könnyű autóké lesznek az országutak, autópályák, a fajlagosan nehezebb és lassabban tölthető, viszont drága energia-átalakítgatásokat nem igénylő, a megújulókkal megtermelt elektromos energiával közvetlenül tölthető akkumulátoros elektromos autóké pedig a városok.

Na de mi van a kamionokkal?

Középtávon még biztosan marad a dízel. Ennek gazdasági és technikai okai is vannak. Egyrészt a nehéz járművek fejlesztése lassabb, a termékek életciklusa hosszabb, mint a személyautóké, tehát ebben a szektorban amit ma látunk új termékként a gyárakból az utakra gördülni, az még biztosan évtizedekig velünk marad.

Másrészt a teherjárműveknél elsősorban a gazdasági szempontok számítanak a vásárlásban, az önkifejezés vagy a lelkesedés egy új technológia iránt - kevésbé. Kamion méretben a pionír- vagy újító jellegű fogyasztói magatartás nemigen fogja tudni úgy átsegíteni a kezdeti nehéz szakaszán az alternatív hajtások fejlesztését, mint a személyautóknál. Divatból senki nem fog elektromos kamiont venni. PR-ből, reklámcélból esetleg:


Az idén 20 elektromos, 26 tonnás Renault teherautó érkezik a Carlsberg-csoporthoz, hogy, miként a teherautó oldalán lévő felirat is tanúsítja: CO2-mentesen szállítsa a sört. Jó vicc :-)

Harmadrészt pedig a személyautóknál ma legelterjedtebb alternatív technológia, az akkumulátoros elektromos hajtás kamion-méretben brutálisan drágább is, nehezebb is. Egy másfél tonnás új Renault Zoé nettó 52 kWh kapacitású akkumulátora 300 kilométerre elég vegyes üzemben; ha lemerül, még gyorstöltéssel is legalább egy órás várakozás következik. Az akku a kocsi tömegének egyharmadát teszi ki és messze ez az autó legdrágább alkatrésze.

Teherautós méretben gondolkodva, a tömegeket arányosan felszorozva elég nehéz elképzelni, hogy egy nettó 16, bruttó 40 tonnás átlagos európai kamion tömegaránya a hasznos teherbírás rovására minimum 5-6 tonnányi akkumulátorral a maihoz képest fordított arányig tolódjon el. És ezzel a több tonnányi, több tízmillió forint értékű akkuval és alaposan lecsökkent terhelhetőséggel még mindig csak ott tartunk, hogy van egy elfogadhatatlanul kicsi, 300 kilométerre elég akkumulátorunk, amit ráadásul a személyautós töltőnél sokszorta erősebb, több száz kilowattos töltővel kellene tölteni, egy ma egyáltalán nem létező, extrém sűrű ipari méretű konnektor-hálózatról.

Az üzembentartás, fenntartás költségei pedig egy fizetett sofőrös, millió adóval terhelt kamionnál egész máshogy alakulnak, mint egy személyautónál. A nagyobb, lassabb, viszonylag kis tempójú folyamatos haladásra tervezett kamion fajlagosan tömegéhez képest eleve kevesebbet fogyaszt, mint egy személyautó, kevesebbet lehet spórolni (arányosan), ha átállunk az olcsóbb villanyra. A karbantartásban pedig a bonyolult segédberendezések és az eleve jóval masszívabb motor miatt szintén nem jelent akkora spórolást az elektromos hajtás, mint a személykocsiknál.

Nem, a teherszállítást még elképzelni sem igazán lehet akkumulátoros elektromos kamionokkal. Ugye? Pedig vannak, akik elképzelik.


Tesla Semi

A Tesla 2017-ben mutatta be a fantáziátlan Semi nevű elektromos nyergesvontató prototípusát (a Semi Truck Amerikában a nyergesvontatós, félpótkocsis szerelvények neve), ami állítólag 650 km-es hatótávot biztosít, 105 km/h végsebességre képes és 30 perc alatt feltölthető a napenergiával táplált Megacharger töltőállomásokon. A sorozatgyártást 2021-re ígérte a cég, de az iparági szakértők szkeptikusak a jócskán 10 tonna feletti tömegűre becsülhető akkumulátort cipelő gépek piaci szereplésével kapcsolatban.

A Volvo Trucksnak is van Kaliforniában egy projektje akkumulátoros kamionok fejlesztésére, ez a Lights. Az akkumulátoros közepes és nehéz teherautók (MD és HD, Medium Duty és Heavy Duty) használhatóságát, a töltési infrastruktúrával kapcsolatos elvárásokat és lehetőségeket feltérképező projekt inkább kutatás, mint üzleti vállalkozás, legalábbis ez a benyomás alakul ki az emberben, ahogy a Volvo Lights információs weboldalát böngészi vagy a PR-videókat nézi:

Az elektromos kamionok intézményét talán reálisabban közelíti meg a Scania: ők kihagyták az akkumulátort az elektromos kamionokból. A trolibuszhoz hasonlóan felsővezetékről táplált kamionok nem nehezek és nem is drágák, de az ötlet masszív infrastrukturális beruházás-igénye miatt még így is elég nehéz elképzelni, hogy az egyelőre mindössze néhány kilométernyi, felsővezetékkel felszerelt német és svéd teszt-autópályaszakaszok után mondjuk a komplett európai sztrádarendszer így nézzen ki:

Ami a kamionok és a többi nehéz jármű legvalószínűbb jövője lehet, az inkább a hidrogén. Az infrastruktúrát a hidrogén-alapú fuvarozáshoz is ki kell építeni, de ez sokkal inkább hasonlíthat a hagyományos szénhidrogén-töltőhálózathoz. A hidrogén csővezetéken is, tartályokba fejtve is szállítható, a járművekbe gyorsan betankolható. A járműveken komoly extra súlyt nem jelentenek a hidrogéntartályok, a könnyű kompozit-tankoknak csak helyet kell találni, de ez könnyen megoldható a buszok tetején, a kamionok, pótkocsik, félpótkocsik alvázában.

És persze ott a hidrogénalapú energetika hatalmas előnye is: a szinergikus kompatibilitás a megújuló energia-termeléssel. A naperőművek, szélturbinák termelési egyenetlenségeinek legalább a többlettermelést eredményező csúcsait kiválóan lehet kezelni a felesleget bármikor felszívni képes elektrolizáló berendezések beillesztésével a rendszerbe: a többletenergiát bármikor el lehet tárolni a vízbontással készített és lesűrített hidrogénben.


Hidrogén-teherautó a Toyota-Hinótól

A Tesla Semi hidrogéncellás amerikai vetélytársa, a Nikola One

A hidrogénalapú teherfuvarozás terjedésének egyelőre két komoly gátja van. Az első, hogy a háttéripar még csak kialakulóban van: egyelőre kevesen gyártanak üzemanyagcellás kamionokat, buszokat, a sorozatnagyságok igen kicsik, ezért a hidrogénbusz, hidrogénkamion (és hidrogénautó) még nagyon drága.

A második, hogy a gázolaj egyszerűen még mindig túl olcsó. A fosszilis energiahordozók elégetésének externáliái még mindig nincsenek annyira beárazva és megfizettetve a felhasználókkal, hogy megérje elkezdeniük tisztán üzleti alapon másban gondolkodni. Pláne hidrogénben, amit ugye elő kell állítani, le kell sűríteni - ilyen alapfeltételekkel az új, tisztán megújuló forrásból származó üzemanyag ára kilométerre vetítve jelenleg nem tud versenyezni a gázolajéval. (Bár nem is sokkal drágább: egy kiló hidrogén, amivel egy középkategóriás hidrogéncellás személyautó kb. száz kilométert tud megtenni, jelenleg 9,5 euróba, kb. 3300 forintba azaz tíz liter gázolaj árába kerül a H2 Mobility hálózatában Németországban.)


Hidrogénkút-hálózat az EU-ban

Örvendetes viszont, hogy az európai, elsősorban német és skandináv hidrogénes pilot-projektek mindennek ellenére évről évre fejlődnek, a tapasztalatok gyűlnek, a töltőhálózat, ha lassan is, de határozottan bővül. Jelenleg 133 hidrogén-töltőállomás van az EU-ban és 44 új töltőpont építése zajlik.

A hidrogénkutak számának növekedése erősen emlékeztet arra, ami jó egy évtizeddel ezelőtt az elektromos mobilitás beindulásánál történt. Viszont ennél az alternatív járműhajtási technológiánál örvendetesen magas a teherfuvarozással, tömegközlekedéssel kapcsolatos hírek, bejelentések száma! Úgy sejlik, hogy a nehéz közúti járművek számára ez lesz majd az igazi megoldás a gázolaj helyettesítésére.


A következő 25 év - mítoszok, jóslatok és a valóság
A következő 25 év - mítoszok, jóslatok és a valóság
Európa legnagyobb jövőfesztiválja, a Brain Bar idén is megnyitja kapuit. A rendezvény a 21. század első negyedének elteltével arra a kérdésre keresi a választ: hogy fest majd az emberiség következő 25 éve. A diákok és pedagógusok számára ingyenes eseménynek szeptember 18-19-én a Magyar Zene Háza ad otthont.
Ez Ferenc pápa utolsó ajándéka az embereknek
Ez Ferenc pápa utolsó ajándéka az embereknek
Egyik járművét fogják különleges célokra felhasználni.
Ezek is érdekelhetnek
HELLO, EZ ITT A
RAKÉTA
Kövess minket a Facebookon!
A jövő legizgalmasabb cikkeit találod nálunk!
Hírlevél feliratkozás

Ne maradj le a jövőről! Iratkozz fel a hírlevelünkre, és minden héten elküldjük neked a legfrissebb és legérdekesebb híreket a technológia és a tudomány világából.



This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.