A személyautóknál már egész tisztán látszik a jövő. Rövid- és középtávon a konnektoros hibridek és az akkumulátoros elektromos autók határozzák meg a személyes egyéni mobilitást, a háttérben pedig felkészül a megújuló energiával vizet bontó, a hidrogént besűrítő és tartályokba fejtő hidrogén-infrastruktúra. Így hosszú távra előre tekintve már a tüzelőanyag-cellás, hidrogént fogyasztó, vízpárát eregető, gyorsan tankolható, könnyű autóké lesznek az országutak, autópályák, a fajlagosan nehezebb és lassabban tölthető, viszont drága energia-átalakítgatásokat nem igénylő, a megújulókkal megtermelt elektromos energiával közvetlenül tölthető akkumulátoros elektromos autóké pedig a városok.

Na de mi van a kamionokkal?

Középtávon még biztosan marad a dízel. Ennek gazdasági és technikai okai is vannak. Egyrészt a nehéz járművek fejlesztése lassabb, a termékek életciklusa hosszabb, mint a személyautóké, tehát ebben a szektorban amit ma látunk új termékként a gyárakból az utakra gördülni, az még biztosan évtizedekig velünk marad.

Másrészt a teherjárműveknél elsősorban a gazdasági szempontok számítanak a vásárlásban, az önkifejezés vagy a lelkesedés egy új technológia iránt - kevésbé. Kamion méretben a pionír- vagy újító jellegű fogyasztói magatartás nemigen fogja tudni úgy átsegíteni a kezdeti nehéz szakaszán az alternatív hajtások fejlesztését, mint a személyautóknál. Divatból senki nem fog elektromos kamiont venni. PR-ből, reklámcélból esetleg:

Harmadrészt pedig a személyautóknál ma legelterjedtebb alternatív technológia, az akkumulátoros elektromos hajtás kamion-méretben brutálisan drágább is, nehezebb is. Egy másfél tonnás új Renault Zoé nettó 52 kWh kapacitású akkumulátora 300 kilométerre elég vegyes üzemben; ha lemerül, még gyorstöltéssel is legalább egy órás várakozás következik. Az akku a kocsi tömegének egyharmadát teszi ki és messze ez az autó legdrágább alkatrésze.

Teherautós méretben gondolkodva, a tömegeket arányosan felszorozva elég nehéz elképzelni, hogy egy nettó 16, bruttó 40 tonnás átlagos európai kamion tömegaránya a hasznos teherbírás rovására minimum 5-6 tonnányi akkumulátorral a maihoz képest fordított arányig tolódjon el. És ezzel a több tonnányi, több tízmillió forint értékű akkuval és alaposan lecsökkent terhelhetőséggel még mindig csak ott tartunk, hogy van egy elfogadhatatlanul kicsi, 300 kilométerre elég akkumulátorunk, amit ráadásul a személyautós töltőnél sokszorta erősebb, több száz kilowattos töltővel kellene tölteni, egy ma egyáltalán nem létező, extrém sűrű ipari méretű konnektor-hálózatról.

Az üzembentartás, fenntartás költségei pedig egy fizetett sofőrös, millió adóval terhelt kamionnál egész máshogy alakulnak, mint egy személyautónál. A nagyobb, lassabb, viszonylag kis tempójú folyamatos haladásra tervezett kamion fajlagosan tömegéhez képest eleve kevesebbet fogyaszt, mint egy személyautó, kevesebbet lehet spórolni (arányosan), ha átállunk az olcsóbb villanyra. A karbantartásban pedig a bonyolult segédberendezések és az eleve jóval masszívabb motor miatt szintén nem jelent akkora spórolást az elektromos hajtás, mint a személykocsiknál.

Nem, a teherszállítást még elképzelni sem igazán lehet akkumulátoros elektromos kamionokkal. Ugye? Pedig vannak, akik elképzelik.

A Tesla 2017-ben mutatta be a fantáziátlan Semi nevű elektromos nyergesvontató prototípusát (a Semi Truck Amerikában a nyergesvontatós, félpótkocsis szerelvények neve), ami állítólag 650 km-es hatótávot biztosít, 105 km/h végsebességre képes és 30 perc alatt feltölthető a napenergiával táplált Megacharger töltőállomásokon. A sorozatgyártást 2021-re ígérte a cég, de az iparági szakértők szkeptikusak a jócskán 10 tonna feletti tömegűre becsülhető akkumulátort cipelő gépek piaci szereplésével kapcsolatban.

A Volvo Trucksnak is van Kaliforniában egy projektje akkumulátoros kamionok fejlesztésére, ez a Lights. Az akkumulátoros közepes és nehéz teherautók (MD és HD, Medium Duty és Heavy Duty) használhatóságát, a töltési infrastruktúrával kapcsolatos elvárásokat és lehetőségeket feltérképező projekt inkább kutatás, mint üzleti vállalkozás, legalábbis ez a benyomás alakul ki az emberben, ahogy a Volvo Lights információs weboldalát böngészi vagy a PR-videókat nézi:

Az elektromos kamionok intézményét talán reálisabban közelíti meg a Scania: ők kihagyták az akkumulátort az elektromos kamionokból. A trolibuszhoz hasonlóan felsővezetékről táplált kamionok nem nehezek és nem is drágák, de az ötlet masszív infrastrukturális beruházás-igénye miatt még így is elég nehéz elképzelni, hogy az egyelőre mindössze néhány kilométernyi, felsővezetékkel felszerelt német és svéd teszt-autópályaszakaszok után mondjuk a komplett európai sztrádarendszer így nézzen ki:

Ami a kamionok és a többi nehéz jármű legvalószínűbb jövője lehet, az inkább a hidrogén. Az infrastruktúrát a hidrogén-alapú fuvarozáshoz is ki kell építeni, de ez sokkal inkább hasonlíthat a hagyományos szénhidrogén-töltőhálózathoz. A hidrogén csővezetéken is, tartályokba fejtve is szállítható, a járművekbe gyorsan betankolható. A járműveken komoly extra súlyt nem jelentenek a hidrogéntartályok, a könnyű kompozit-tankoknak csak helyet kell találni, de ez könnyen megoldható a buszok tetején, a kamionok, pótkocsik, félpótkocsik alvázában.

És persze ott a hidrogénalapú energetika hatalmas előnye is: a szinergikus kompatibilitás a megújuló energia-termeléssel. A naperőművek, szélturbinák termelési egyenetlenségeinek legalább a többlettermelést eredményező csúcsait kiválóan lehet kezelni a felesleget bármikor felszívni képes elektrolizáló berendezések beillesztésével a rendszerbe: a többletenergiát bármikor el lehet tárolni a vízbontással készített és lesűrített hidrogénben.

A hidrogénalapú teherfuvarozás terjedésének egyelőre két komoly gátja van. Az első, hogy a háttéripar még csak kialakulóban van: egyelőre kevesen gyártanak üzemanyagcellás kamionokat, buszokat, a sorozatnagyságok igen kicsik, ezért a hidrogénbusz, hidrogénkamion (és hidrogénautó) még nagyon drága.

A második, hogy a gázolaj egyszerűen még mindig túl olcsó. A fosszilis energiahordozók elégetésének externáliái még mindig nincsenek annyira beárazva és megfizettetve a felhasználókkal, hogy megérje elkezdeniük tisztán üzleti alapon másban gondolkodni. Pláne hidrogénben, amit ugye elő kell állítani, le kell sűríteni - ilyen alapfeltételekkel az új, tisztán megújuló forrásból származó üzemanyag ára kilométerre vetítve jelenleg nem tud versenyezni a gázolajéval. (Bár nem is sokkal drágább: egy kiló hidrogén, amivel egy középkategóriás hidrogéncellás személyautó kb. száz kilométert tud megtenni, jelenleg 9,5 euróba, kb. 3300 forintba azaz tíz liter gázolaj árába kerül a H2 Mobility hálózatában Németországban.)

Örvendetes viszont, hogy az európai, elsősorban német és skandináv hidrogénes pilot-projektek mindennek ellenére évről évre fejlődnek, a tapasztalatok gyűlnek, a töltőhálózat, ha lassan is, de határozottan bővül. Jelenleg 133 hidrogén-töltőállomás van az EU-ban és 44 új töltőpont építése zajlik.

A hidrogénkutak számának növekedése erősen emlékeztet arra, ami jó egy évtizeddel ezelőtt az elektromos mobilitás beindulásánál történt. Viszont ennél az alternatív járműhajtási technológiánál örvendetesen magas a teherfuvarozással, tömegközlekedéssel kapcsolatos hírek, bejelentések száma! Úgy sejlik, hogy a nehéz közúti járművek számára ez lesz majd az igazi megoldás a gázolaj helyettesítésére.