A japán Obayashi Corporation-nak éppenséggel akad gyakorlata a magas építmények kivitelezésében – a vállalat munkája ugyanis a Tokyo Skytree, egy televíziós adótorony (egyben kilátó) Tokióban. A Skytree a világ legmagasabb tornya és bolygónk második legmagasabb épülete a Burj Khalifa után, a magassága 634 méter.

A cég most azonban igencsak méretes fába vágná a fejszéjét – a világ legmagasabb tornya után egy űrliftet hoznának össze.

Persze kérdés, hogy egy ilyen szerkezet mire jó egyáltalán – az űrlift számtalan előnyéről korábban már mi is írtunk:

Sci-finek hangzik, de már egészen közel van: az űrlift Sokkal zöldebb és energia-hatékonyabb utat jelentene a Földről közvetlen a világűrbe, mint a mai rakéták. Az elmélet pedig már nagyjából ki is lett dolgozva, de akad még egy akadály, ami ha elhárul, elkezdődhet az űrlift építése.

Amint pedig a fenti cikkben magyaráztuk: az űrlift szükségét az magyarázza, hogy a a jelenlegi űrrakéták iszonyatosan nehézkes szerkezetek – egy tipikus misszió esetén a kilövőállásban várakozó űrhajó tömegének akár a 90 százalékát is a hajtóanyag teszi ki, ami olyan, mintha egy olyan autóban ülnénk, amiben nincs motor, csak egy túlnyomásos 100 ezer literes üzemanyagtartály. Ez nem csak a környezet szempontjából rossz, de úgy általában sem gazdaságos: sem az energia, sem pedig a pőre költségvetés szempontjából. A másik a megközelíthetőség kérdése: az űrbe történő eljutás manapság „misszió”, az űrlifttel rutinfeladat lenne, utazás, mely sokkal kevesebb járulékos veszélyekkel jár, mint a mai kilövések. Az űrlift működése például az időjárási körülményektől is független lenne. Ez azonban csak a kezdet: a lift kaput jelentene a teljes Naprendszerbe.

Mint Stephen Cohen repülőmérnök és fizikus fogalmazott:

“Eressz szabadjára egy hasznos terhet lentebb, és az Föld körüli pályára fog állni, de tedd ezt a Földtől távolabb, és a teher Nap körüli pályára áll: ráadásul üzemanyag nélkül.”

Az Obayashi Corporation a tervet 2012-ben jelentette be, és nem egy olcsó szerkezetről beszélünk: a projekt költsége becslések szerint 100 milliárd dollár, viszont a fentieknek megfelelően forradalmasíthatja az űrutazást azáltal, hogy drasztikusan csökkenti a költségeket, miközben az utazási időből is lefarag. A számok nyelvén kifejezve ez azt jelenti, hogy a Mars például karnyújtásnyi távolságra kerül: míg a hagyományos utazás hónapokat venne igénybe, egy űrlift akár 40 napra is csökkenthetné az utazás idejét a vörös bolygóra.

A cég tervei szerint az építkezés már 2025-ben elkezdődne, de temrészetesen még számos jelentős kihívás áll előttük.

Yoji Ishikawa, az Obayashi jövőbeli technológiai fejlesztési részlegének a munkatársa elmondta, hogy bár az építkezés nem a tervezett ütemben halad, a kutatás-fejlesztés, a partnerségépítés és a promóciós erőfeszítések folyamatosan zajlanak. Az űrlift működésének alapját az elektromágneses járművek, az úgynevezett “climber” egységek adnák. A climbereknek az energiát távolról továbbítanák – ami jelenthetne napenergiát vagy mikrohullámú sugárzást, így nincs szükség rakétákra és üzemanyagra. Az Obayashi Corporation számára készített jelentésében Ishikawa azt írta, hogy az ilyen típusú űrlift segíthet a rakomány űrbe juttatásának költségeit 126 dollárra csökkenteni kilogrammonként. Más becslések egyébként ennél azért többet, 500 dollár kilogrammonkénti árat adnak meg az űrliftek esetében. Azonban bármelyik ár is valósulna meg, a kontextus kedvéért tegyük hozzá, hogy a SpaceX Falcon 9 rakétája esetében az említett költség körülbelül 2,700 dollár kilogrammonként – pedig ez jelenleg az egyik legolcsóbb rakétaindítási lehetőség.

Az egyik technológia kihívás a megfelelő anyag megtalálása ahhoz a “köldökzsinórhoz”, amely az űrbe telepített állomást összeköti a Földdel, és amely mentén a climberek haladnak. A hagyományos anyagok, mint például az acél, nem jönnek szóba azon egyszerű oknál fogva, hogy a szükséges mennyiség meghaladja a Föld teljes acélkészletét. Ishikawa épp ezért szén nanocsöveket javasol, amelyek egyszerre erősek és könnyűek, egyetlen hátrányuk, hogy jelenleg csak néhány méter hosszúságúak. Egy működő űrlift esetén a köldökzsinórnak 35 ezer kilométer hosszúnak kellene lennie – magyarán ehhez komoly, új felfedezésekre van szükség az anyagtechnológiában.

Ráadásul a kötél hatalmas feszültség alatt lenne, és ki lenne téve olyan környezeti fenyegetéseknek, mint például a villámlás, a hurrikánok és más időjárási viszontagságok. A kötél bázisának egyenlítői elhelyezése csökkenthetné a kockázatok egy bizonyos részét, de az is fontos, hogy ez a bázis a nyílt óceánon helyezkedjen el, hogy elkerüljék a terrorizmus jelentette fenyegetést. Ahhoz pedig, hogy ezek a gigantikus építési költségek megtérüljenek és a projekt nyereséges legyen, rengeteg alkalommal kellene használni az űrliftet.

A végső cél tehát, hogy az űrlift 2050-re működőképes legyen, ám ez az ütemterv sokak szerint optimista. Azt Ishikawa is elismeri, hogy ennek a dátumnak a betartása nagymértékben függ a technológiai fejlődéstől – azonban még ha sikerül is elérni egy nagy áttörést, és megfelelő anyagot fejleszteni a köldökzsinórhoz, a projekt még akkor sem biztos, hogy befejezhető a megadott időkereten belül.

(Kép: Obayashi Corporation)