Az elektromos autózás hajnalán (tehát bő tíz éve) még abszolút benne volt a levegőben, hogy a villanyautókban ugyanúgy ki lehessen cserélni az "elemet", mint egy tévétávirányítóban. A Teslákat sokáig úgy építették, hogy a kocsikból alulról hozzáférve egy robotizált csereállomáson percek alatt ki lehessen kapni egy akkut és ki lehessen cserélni egy feltöltöttre. Az elgondolás logikus: az akku ráér szép lassan töltődni a csereállomáson, míg az autó egy friss energiaforrással mehet tovább.

A "battery swap" intézménye mindmáig mégsem tudott elterjedni az elektromos autózásban. Ugyanakkor a dolog még korántsem tekinthető halottnak. Kínában határozottan forr valami a témában, a motorkerékpár-iparban pedig a Honda, KTM, Piaggio, Yamaha, Suzuki, Kawasaki már konzorciumot is alapított egy szabványos csereakku-rendszer kifejlesztésére. Logikus is: egy motorkerékpárnál nagyon fontos a kis tömeg és a gyors újratöltés lehetősége.

A Müncheni Autókiállításon (pontosabban mobilitási kiállításon) két kiállító standján is a cserélhető akkumulátorok álltak a fókuszban. Az olasz XEV egy Yoyo nevű, Smart-szerű kiskocsin mutatta be azt az akkucsere-rendszert, amelynek kifejlesztésében partnerük az ENI (lánykori nevén AGIP) benzinkút-hálózat. A cég tervei szerint néhány éven belül évi kb. húszezer darab Yoyo gurul majd ki az utakra, a két és fél méteres, akku nélkül 450 kilós kisautókban lévő akkumulátor-modulokat pedig az ENI töltőállomásain (milyen jó szó ez a benzinkútra, át lehet vinni az e-mobilitás korába is) lehet majd cserélni:

Hasonló megoldást fejleszt az ACM (Adaptive City Mobility) nevű startup, melynek az egykori Opel-CEO, Karl-Thomas Neumann az egyik legismertebb támogatója-befektetője. Az ACM City One nevű kiskocsi egy univerzális városi jármű: lehet négyüléses taxi, másfél köbméteres minifurgon vagy a család második autója egyaránt. Az ACM sok energiát fektetett a csereakku-rendszer dizájnjába. A fogantyús fémkofferek egyenként 2,5 kWh kapacitásúak, a négy modullal az akkukkal együtt is csak 950 kilós kisautó körülbelül 100 kilométert tud megtenni a városi-elővárosi forgalomban egy feltöltéssel. És utána is csak annyi időre kell megállni vele, amíg kicseréljük a koffereket.

További cikkek a témában:

Nyomasztóan átláthatatlan a villanyautók töltőhálózata Európában A benzinről, gázolajról nagyjából lehet tudni, hogy hol mennyibe kerül. Mobilozni ugyanannyiért mobilozunk bárhol az EU-ban. Az elektromos autózás piacán viszont egyelőre vadkapitalizmus tombol.

Hat év múlva az elektromos autók már olcsóbbak lehetnek, mint a benzinesek Egy új elektromos autó ma még csaknem kétszer annyiba kerül, mint egy hasonló tudású belső égésű motoros autó, a Bloomberg NEF piacelemző számításai szerint viszont ez a következő években radikálisan változni fog, 2030-ban pedig már olcsóbban vehetünk majd villanyautót, mint amennyiért ma egy benzinmotoros kocsit kapnánk.

A Volkswagen vezérigazgatója szembesült a valósággal: macerás dolog a villanyautózás Herbert Diess a saját bőrén tapasztalta, mennyire sok még a fejlesztenivaló a hézagos, kényelmetlenül használható gyorstöltő-hálózatban.