Mit csinálunk, ha a tévétávirányítóban kimerül az AA méretű ceruzaakku? Kivesszük és felrakjuk tölteni, beteszünk egy frisset és megy tovább az élet. Mit csinálunk, ha az elektromos autóban út közben lemerül az akku? Keresünk egy gyorstöltőt, megállunk, bedugjuk a töltőkábelt és üldögélünk a kocsiban vagy egy közeli kávézóban 15-30-60 percet, amíg újratöltődik.

Miért nem cserélünk egyszerűen akkut a villanyautókban is, ha lemerül?

Ezt a kérdést nem én és nem most teszem fel először. Sőt: a lítium-akkumulátoros elektromos autózás hajnalán még több autógyártó számára triviálisnak tűnt, hogy a villanyautók vásárlói számára biztosítani kell az akkucsere lehetőségét is a hosszú utazások megkönnyítésére. A Renault a Fluence-hez kidolgozta a gyors, robotizált akkumulátor-csere műszaki megoldását, a Tesla pedig nem csak az automatizált, percek alatt megvalósítható akkucserére készítette fel első modelljeit, hanem még a különböző életkorú, különböző állapotú akkuk cserélgetésének pénzügyi elszámolási rendszerét is összerakta.

A kínai Nio akkumulátor-cserepontja

Az akkucsere az elektromos autók infrastrukturális hálózatának kialakítását is gyorsíthatná. A ma már akár 350 kW-ot is elérő csúcsteljesítményű egyenáramú gyorstöltők rendszerében minden egyes töltőpont nagyon komoly elektromos hálózatbővítést igényel, ugyanakkor a drágán kiépített töltők az idő nagy részében kihasználatlanok. A cserélhető akkumulátorokat egy jól megtervezett rendszerben nem kell extrém nagy csúcsteljesítményekkel tölteni, hiszen a leadott akkuk töltése ütemezhető. Persze a csereakkus villanyautók világában sokkal több akkumulátorra van szükség, mint autóra, így a rendszerszintű többletberuházási igény és kihasználatlan kapacitás máshol jelentkezik...

Az emberek mindenesetre eddig azokon a piacokon, ahol erre lehetőségük lett volna, nem akartak akkut cserélgetni. Az autógyártók marketingesei végül úgy ítélték meg az amerikai és az európai piacon egyaránt, hogy a villanyautósok nem szívesen közösködnének a többiekkel, az akkumulátort az autójuk részének tekintik és a csereállomások beruházási költségei se biztos, hogy megtérülnének belátható időn belül. Az újabb európai és japán elektromos autók már nem alkalmasak a gyors akkucserére, a Tesláknál pedig hamarosan egyenesen a vázszerkezet részévé válik az akkumulátorok tokozása, ez lesz a már végképp cserélhetetlen strukturális akkumulátor.

Kínában viszont más a helyzet. A cserélhető akkumulátoros villanyautózás robbanásszerű fejlődésnek indult. Tavaly év végén 555 akkumulátor-cserepont üzemelt az országban, ez a szám 81%-kal haladja meg a 2019-es számot!

Az akkucsere lehetőségét egészen tavalyelőttig a kínai gyártók közül csak a Teslával erős versenyben álló Nio és az állami BAIC kínálta a vevőknek. Tavaly szeptemberben a Geely is bemutatta saját rendszerét. A cég megnyitotta első cserepontjait a nyolcmilliós Csungkingban és további 35 csereállomás kiépítését ígéri. Ugyanitt indította pilot projektjét a Changan Automobile Co., egy állami autógyártó, amely bevonta a fejlesztésbe akkumulátorgyártó és elektromos hálózat-üzemeltető partnerét is. Hasonló beruházást indított a maga partnereivel a SAIC, egy mási állami autógyártó is.  Az iparágakon átívelő együttműködés meggyorsítja a cserepontok telepítését, hiszen ha az akkucserepontok magas beruházási költségét (becslések szerint kb. fél-háromnegyed millió dollár állomásonként) közösen vállalják akkumulátorgyártók, közlekedési szolgáltatók, autógyártók, akkor gyorsan ki lehet építeni nagy hálózatokat, amelyek aztán a vásárlókat is meggyőzik, hogy olyan autó vegyenek, ami alkalmas az akkucserére.

Akkucsere a Geelynél

A fejlesztésekre a kínai államigazgatás is felfigyelt, állami energiavállalatok is belekezdtek akkucsere-hálózatok kiépítésének projektjeibe. A Sinopec nevű állami olajcég nemrég megnyitotta első pekingi szolgáltatópontját és bejelentették: Kína-szerte 5000 (ötezer!) saját akkucserepont megnyitását tervezik az elkövetkező öt évben.

(az Automotive News cikke nyomán)