Március végén döntött arról az Európai Unió Tanácsa, hogy 2035-től betiltják a benzin- és dízelüzemű új autók árusítását az unióban, csak az úgynevezett e-üzemanyaggal hajtott belső égésű motorok maradhatnak forgalomban. A javaslat eredetileg minden fosszilis anyaggal üzemelő gépjárműre vonatkozott, Németország azonban megvétózta a tervezetet, így végül kompromisszumként elfogadták, hogy ez e-üzemanyagot használó autók mentességet kapjanak.

Az e-üzemanyag termelés a hidrogén kitermelésén alapul. Ez elektrolízis révén történik, amely a vizet (pl. a sótalanító üzemekből származó tengervizet) hidrogénre és oxigénre bontja. Ehhez a folyamathoz és a további gyártási lépésekhez elektromos áramra van szükség. Az e-üzemanyag elégetése is szennyez, azonban ez körülbelül akkora kibocsájtással járt, mint amennyi szén-dioxidod a gyártás során kivonnak a légkörből, így válik az e-üzemanyag gyakorlatilag klímasemlegessé. Az e-üzemanyag propagálása ellen tiltakozó zöldszervezetek szerint azonban az eljárás körülbelül ötször annyi energiát igényel, mint a hagyományos üzemanyagok gyártása, illetve jelenleg csak nagyon szűk körben érhető el ez az anyag, mindössze egy olyan üzem létezik Chilében, amelyik kereskedelmi forgalom számára gyárt e-üzemanyagot. Friss fejlemény a témában, hogy a Porsche által támogatott HIF Global májusban engedélyt kapott a világ legnagyobb e-üzemanyag-gyártó létesítményének építésére az egyesült államokbeli Texasban. Ez lesz a cég második üzeme a már említett chilei kísérleti telephely után, és a tervek szerint 400 ezer autóhoz elegendő hidrogén alapú üzemanyagot fog előállítani. Ha elkészül, ez lesz az első kereskedelmi méretű e-üzemanyag-gyár a világon, ami létfontosságú lépés annak bizonyítása felé, hogy a technológia az elektromos autók alternatívájaként szolgálhat. Persze legalább ilyen fontos a Porsche számára is, hogy az üzem beinduljon, a német autógyártó ugyanis kijelentette, hogy kultikus, 911-es modelljét soha nem fogja elektromos üzeműként gyártani, ez a típus kizárólag e-üzemanyag meghajtásúként lesz majd elérhető.

Az elektromos járművek valóban kibocsátásmentesek, azonban az e-autók jövőbeli monopóliumát vizionálók és ellenzők azzal érvelnek, hogy az akkumulátoros kocsik gyártása során sokkal több szén-dioxid termelődik, mint a benzinüzeműek előállítása közben, nagyrészt az akkumulátorgyártási folyamat miatt. Persze ez nem jelenti azt, hogy az e-üzemanyag feltétlenül a villamos áram optimális alternatívája lehet, ugyanis

jelenleg mintegy 100 kilowattóra energiára van szükség ahhoz, hogy mindössze 13 kilowattóra értékű e-üzemanyagot hozzanak létre, amelyet aztán az autók is viszonylag alacsony hatékonysággal égetnek el.

Viszonyításképpen egyetlen gallon (körülbelül 3.8 liter) benzin körülbelül 33,5 kWh energiát tartalmaz.

Anna Moskwa lengyel klímaügyi miniszter azt mondta, a következő napokban az EU Bíróságához fordulnak az ügyben, Lengyelország ugyanis nem ért egyet az EU "Fit for 55" klímavédelmi programjának ezzel a részével és más területeivel sem. A miniszter hozzátette, reméli, hogy más országok is csatlakoznak a lépéshez. Erre azért láthat reális esélyt, mert a kérdéses szavazás során Olaszország, Bulgária és Románia is tartózkodott a voksolástól. Gilberto Pichetto olasz energiaügyi miniszter azt mondta, az elektromos járművek nem lehetnek az egyetlen eszközei annak, hogy az átmeneti időszakban Európa elérje a zéró kibocsátást. Matteo Salvini közlekedési miniszter ennél még drámaibban fogalmazott, amikor "öngyilkosságnak" és a kínai iparnak szóló "ajándéknak" nevezte az elektromos járművek gyors átállására való törekvést.

(Borítókép: Getty Images/ Stadtratte)