A COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China/Kínai Kereskedelmi Repülőgép Vállalat) saját fejlesztésű gépén 164 férőhely található, 8 üzleti és 156 pedig turistaosztályú ülés kap helyet az utastérben, ahol a háromüléses sorok középső ülőhelye 1,5 cm-rel szélesebb a szomszédosokénál, ezzel nagyobb kényelmet biztosítva a középen utazóknak, a 2,25 méteres belmagasságú folyósón pedig utasközpontú világítással és alacsony zajszinttel rendelkezik. Az első COMAC C919 típusú repülőgép várhatóan 2023 tavaszán áll majd forgalomba a China Eastern Airlines (CEA) kínai légitársaság égisze alatt, írja az AviationSource.

Bár riválisaihoz viszonyítva a kínai légi jármű szerényebb képeségekkel bír, azonban jóval olcsóbb is. Míg az egyik legnépszerűbb modell, az Airbus A320 egy repüléssel 9000 kilométert képes megtenni, a COMAC C919 csak 5500-at, viszont míg egy Airbus 111 millió dollárba (mintegy 41 milliárd forintba) kerül, a kínai gép ára 99 millió dollár (körülbelül 36 milliárd forint).

A C919 a részben az amerikai General Electric (GE) által gyártott LEAP-1C hajtóművel van felszerelve. Érdekesség, hogy 2020 februárjában a Reuters arról számolt be, hogy az Egyesült Államok kormánya fontolóra vette, hogy megakadályozza a GE-t a LEAP-1C eladását a Comacnak, mert attól tartott, hogy ez komoly lépéselőnyt jelent majd a kínai gyártónak a Boeing-gel szemben.

Az egyesült államokbeli Crowdstrike kiberbiztonsági cég jelentése és az Amerikai Igazságügyi Minisztérium vádirata szerint 2010 és 2015 között a Kínai Állambiztonsági Minisztérium Jiangsu-i irodájához köthető hackerek számos, C919-alkatrész beszállító cég rendszereibe hatoltak be ipari kémkedés céljából. A támadást elszenvedő vállalatok közt volt többek közt a GE és a Honeywell is.
2022 novemberében a cincinnati szövetségi esküdtszék elítélte a 42 éves Yanjun Xu-t többek között gazdasági kémkedésért, és  üzleti titok eltulajdonítási kísérlete miatt. Xu kulcsszerepet játszott abban, hogy üzleti titkokat lopjon el nyugati repülőgép-ipari cégektől, a C919 fejlesztése érdekében.

A fentiek ellenére, vagy éppen azok miatt, Kína végül számos nemzetközi vállalat segítségével hozta létre a C919-et.

A repülőgéptestet kivéve, amit teljes egészében a kínai Avic gyárt, a legtöbb rendszer és alkatrész nyugati és kínai cégek együttműködésének köszönhető.

Az elektronikáért, a tűzvédelemért és a világításért például az amerikai UTC Aerospace Systems (UTAS) felel, a futóműhöz és fékekhez a szintén egyesült államokbeli Honeywell szállít összetevőket, a hidraulikához és üzemanyag-rendszerhez pedig a Parker.

Kína nemzeti büszkeségként tekint a saját fejlesztésű repülőgépre, és a COMAC a tervek szerint a következő 20 évben 2000 C919-et fog értékesíteni, ezzel haladva nagyratörő célja felé, hogy 2035-re megszerezze a globális keskeny törzsű repülőgépek piacának ötödét és lefedje a kínai piac egyharmadát. A Financial Times elemzése szerint azonban a C919 10–15 éves lemaradásban van az Airbus A320 és a Boeing 737 legújabb verzióihoz képest, és valószínűleg az üzemeltetése is többe fog kerülni, mint a nyugati versenytársaké.

Elmondható, hogy nem volt könnyű dolga a Comac-nek, hogy felkeltse az érdeklődést a C919 iránt a nemzetközi piacon, többek közt azért, mert a C919 decemberi debütálását 14 éven át tartó tervezés, tesztelés és a határidők sorozatos elmulasztása előzte meg. Az biztos, hogy az sem lesz könnyű menet, ha a kínai gyártó fel akarja venni a versenyt az Airbus és a Boeing duopóliumával szemben: az Airbus nemrégiben megkapta az eddigi legnagyobb megrendelését Kínából, illetve a Boeing gépeket is széles körben használják az országban, bár a Boeing 737 Max modell még nem tért vissza a kereskedelmi forgalomba.

(Borítókép: Getty Images/VCG)