Hogy a feladat nem lehetetlen, mi sem jelzi jobban, mint hogy több autógyártó is ezt az utat választotta, amikor elektromos autót kezdett készíteni. Míg a Nissan a Leaffel, a Renault a Zoéval eleve elektromos hajtásúnak is tervezett új modelleket hozott a piacra, első ténylegesen piacra szánt elektromos kísérletezése során a Volkswagen a Golf és az Up, a Mercedes a B-osztály, a Ford a Focus elektromos változatát készítette el. Sőt, ha emlékszünk: még a világéletében csak tisztán elektromos autókat készítő Tesla első modellje is egy már létező autó, a Lotus Elise átépítésével készült. És még ennél is korábban, a lítium-korszak előtt a franciáknál elsősorban a posta és közmű-szolgáltatók számára több gyártó is készített százas nagyságrendben villamosított furgonokat, kisteherautókat.

Mi kell ahhoz, hogy egy benzines/dízel autóból elektromos legyen?

Egy igazán alapos áttervezés, átépítés során a belsőégésű motor és segédberendezései (üzemanyag-ellátás, hűtés, a benzineseknél gyújtás, stb.),  valamint a sebességváltó mennek a kukába. Elsőkerék-hajtás esetén a motor helyére kerül a jóval kompaktabb villanymotor a vezérléssel, mellé az általában egyfokozatú hajtómű és a differenciálmű; a hajtás innen már mehet a megmaradt hajtó féltengelyekre. Hátsókerék-hajtásnál elég a kardántengelyre kapcsolni megfelelően áttételezett hajtóművel a villanymotort, a különálló hátsó differenciálmű továbbra is el tudja látni a feladatát. Összkerék-hajtásnál pedig konstrukciófüggő az átalakítás, akár a tengelyenként külön motor lehetősége sem kizárt.

A nagy tömegű akkumulátort minél alacsonyabbra, de biztonságos helyre érdemes szerelni, hogy ütközésnél ne sérüljön. Egy utólagos átépítésnél ez a legnehezebb feladat. A gyári átalakításoknál a hátsó ülések alatti teret és a csomagtér alatti helyet szokták beépíteni, a szabad tér formájához igazítva legyártott akkumulátortömbbel, felhasználva a kidobott benzintank 40-50 vagy még több literjét és a pótkerék fészkét.

És még vannak apróságok. Át kell alakítani a klimatizálást is: valamiféle elektromos fűtésre van szükség, hiszen egy elektromos autóban nincs elegendő motor-veszteséghő, amivel fűthetnénk, ékszíjas helyett pedig villanymotoros klímakompresszort kell használni. Aztán valahol helyet kell találni az akkumulátor töltőberendezésének és ki kell alakítani a töltőcsatlakozót. Össze kell kapcsolni az autó megmaradt rendszereit az új, elektromos hajtás részegységeivel. A 12 voltos elektromos hálózatnak (világítás, fedélzeti elektronika) továbbra is működnie kell. Ahogy a menetdinamikai, biztonsági elektronikának (ESP, ABS) is jó lenne élőnek maradnia - itt extra feladat a hajtó villanymotornál is megoldani azokat a vészreakciókat, amik ma már mindennaposak. Ne lehessen egyszerre nyomni a gázt és a féket (pontosabban ilyenkor a gázpedálnak ki kell kapcsolnia), az ESP bekapcsolásakor a motor ne hajtson, stb. Ja és persze  kormányzás és a fékezés rásegítését is meg kell oldani; ez a modern, elektromos szervós és integrált fék-elektronikai vezérléssel rendelkező kocsikkal egyszerűbb, a régiekkel nehezebb feladat.

Megéri a kínlódás mindezzel?

Alighanem ez a kulcskérdés, a válasz pedig, hogy inkább nem. Egy jó állapotú, még működő átlagos kocsiból komoly élőmunka árán kell kihajigálni még értékkel bíró alkatrészeket és egyedileg kísérletezve kell beépíteni mindent. Az elektromos autóban a legnagyobb költségtényező az akkumulátor. Ha egy értelmes, legalább 200 km-es hatótávot lehetővé tévő, legalább 2-3 millió forint értékű akkut beépítünk egy kocsiba, azonnali nagy értékvesztést kell elkönyvelnünk: az akku onnantól használtnak számít. És nincs gyári garancia, nincs szakszerviz-hálózat sem a kocsi mellé. Pedig jó lenne a garancia, hisz a beruházás megtérüléséhez minél nagyobb futásteljesítményt kellene elérni, hogy a benzinhez, gázolajhoz képest jóval alacsonyabb kilométerköltség vissza tudja termelni azt a sok pénzt, amit ráköltöttünk a konverzióra.

Ahol mégis lehet értelme egy ilyen átalakításnak, az pont nem az utcai személyautók köre. Egzotikus veteránok, youngtimerek egy bizonyos vevőkör számára kaphatnak plusz értéket az elektromossá alakítással, de ez egy szűk luxuscikk-piac. Vagy talán nem is olyan szűk - voltak művészi interpretációi a témának, ahol a jövőt ilyen villamosított autólegendákkal képzelték el az alkotók. A Gattacában elektromos klasszikus Citroën DS-ek, Rover P6-osok és Lincoln Continentalok és tárasik hozták-vitték a jövő genetikailag tökéletes elitjét, az Equilibrium disztópiájában is szögletes, kockaforma Cadillac-ek és Chryslerek villamosított változatai illusztrálták a művészeteket tiltó rendszer merevségét.

Esetleg még a magas használati értékű, tartós szerkezetű teherautók, munkagépek, furgonok, terepjárók átalakításában lehet fantázia, ha az elöregedett vagy gazdaságtalan működésű belsőégésű motort csendes, tiszta technikára cseréljük. Ezt ismerte fel egy német csapat is, az eCap: ők olyan munkagépeket villamosítanak, ahol városi környezetben jól jön az elektromos üzem egy másik előnye, a halk működés is.

Franciaország azért belevágott a mókába

A franciáknál állami támogatás mellett és a belengetett párizsi dízelmotor-tiltás okozta piaci érdeklődéstől kísérve azért mégis életképes üzleti modell az átalakítás. Az egyes tömegmodellekre szakosodott cégek már-már szalagszerű gyártástechnológiával relatíve olcsón, például a Transition One nevű cégnél a 3500 eurós állami dotáció mellett 5000 euróért akár négy óra alatt alakítják át az ügyfelek által vitt dízel kisautókat (Fiat 500, Citroën C1, Dacia Sandero és így tovább, összesen 14 modellről van szó) 180 km-es elméleti hatótávú villanyautóvá.

De még ehhez is igen elszántnak kell lenni az ügyfeleknek, hiszen ennyi pénzért néhány éves, hibátlan állapotú komplett benzines kocsit is vehetnének.

És a slusszpoén: már van elektromos UAZ!

Csehországban pedig az általunk is említett szegmensben, a munkagép-szerű járművek átalakításában látta meg a lehetőséget egy cég.

Az MW Motors nevű vállalkozás saját, műanyag karosszériás elektromos modelljük, a Luka mellett gyári új UAZ-okat szerel fel villanymotorral és akkumulátorral. Ezzel feltalálták a tökéletes lopakodó vadászautót, ami nem csak szinte bárhová eljut masszív felépítményével és összkerékhajtásával, de még csak el sem ijeszti az állatokat a benzin- vagy dízelmotor dörmögésével és szagával.