Épp arra készülök, hogy vasárnap elinduljak Münchenbe egy elektromos autóval a másfél év kihagyás után megrendezendő első európai autós szakkiállításra. A kocsi egy Ford Mustang Mach-E tesztautó lesz. Ez egy 88 kWh akkukapacitású, 3-400 km hatótávolságú kocsi, de azért így is meg kell állnom majd tölteni legalább kétszer odafelé és visszafelé, no meg Münchenben is fel kell majd töltenem a villanyautót.

Ha benzines vagy dízel, de akár LPG- vagy CNG-üzemű kocsival mennék, egyáltalán nem kellene azzal foglalkoznom, hol fogok tankolni. Mindenhol nagyjából ugyanannyiba kerül a cucc (persze a sztrádák mellett kicsit drágább, a bevásárlóközpontok saját kútjain kicsit olcsóbb), mindenhol ugyanolyan gyorsan folyik a csőből az olajpárlat vagy a sűrített gáz és mindenhol tudok fizetni készpénzzel is, kártyával is. Az autó naviján vagy a mobilom gyárilag telepített térképén pedig bármikor láthatom, hol a legközelebbi benzinkút és mikor van nyitva. Az is 99 %-ig biztos, hogy ha betérek egy kútra, legfeljebb pár perc múlva már fizethetek és mehetek is: lesz szabad töltőoszlop, nem kell sorbanállásra számítanom.

Elektromos autóval ismeretlen terepen járva minden teljesen másként van. Európában két nagy töltőhálózat működik, amelyen nagy biztonsággal meg lehet tervezni egy kényelmes, gyors hosszú autóutat. Ebből az egyik egyelőre csak a Teslák számára elérhető (Supercharger). A másik az Ionity, egy autóipari joint venture, amely mögött ott áll a BMW, a Daimler, a Ford, a VW-csoport és a Hyundai. Viszont ez igen drága.

Ha csak úgy beesünk egy ilyen töltőpontra, kilowattóránként 280 forintot kell fizetnünk Magyarországon vagy 79 eurocentet az eurózónában. Ez borzasztóan sok pénz az autózásért. Egy villanyautó autópályán 120-130 km/h körüli tempóval haladva 20-30 kWh energiát fogyaszt el százon. Ebben a nagy szórásban benne van a különböző modellek eltérő mérete, aerodinamikája, hatékonysága és a hőmérséklet változásával erősen változó kapacitáscsökkenése is.

25 kWh/100 km-es fogyasztással számolva ez azt jelenti, hogy az Ionity töltőjéről tankolva hétezer forintba kerül minden száz kilométer a sztrádán. Ha ezt lefordítjuk benzinre vagy gázolajra, mondjuk 450 forintos árral kalkulálva, 15,6 literes fogyasztásnak megfelelő költséget kapunk.

Vagyis ha két dízel Mondeóval mennék, még akkor is olcsóbban járnám meg Münchent, az üzemanyagköltséget tekintve... Szerencsére az Ionity-töltők használatának ára csökkenthető, ha leszerződünk a szolgáltatóval. Ezt viszont nem tehetjük meg közvetlenül az Ionitynél, valamelyik úgynevezett MSP-nél válthatunk ki egy chipkártyát a joint venture-ban érintett márkák mobilappján vagy weboldalán. A BMW-nél ezt BMW Charging-nak, a VW-nél We Charge-nak, a Fordnál Ford Passnak hívják. (Az MSP rövidítés a Managed Service Providert szokta jelenteni, vagyis azt, amikor nem közvetlenül egy szolgáltatóval, hanem egy viszonteladójával szerződünk. Az Ionitynél egyébként Mobility Service Providerre ferdítették át ezt a rövidítést.)

A chipkártyához természetesen csatolni kell egy bankkártyát, a készpénzes fizetést kevés kivételtől eltekintve nyugodtan elfelejthetjük a villanyautózással kapcsolatban. Végül az olcsóbb töltéshez vállalnunk kell egy havi előfizetési díj fizetését is, csak ekkor kaphatunk alacsonyabb töltési tarifákat. Ha nem fizetünk havonta fix tételt, ugyanannyiért tölthetünk, mintha nem is regisztráltunk volna.

A BMW-nél például egy Flex és egy Active nevű tarifacsomag közül lehet választani. Előbbinél az új autóknál nincs havidíj, a régebbieknél havi 4,99 eurót kell fizetni, így reggel 8 és este 8:59 között már csak 33 cent egy kWh egy AC-töltőn, plusz 180 perc után percenként 6 centet kell fizetni. Éjszaka csak a 33 centet kell kicsengetni kWh-nként. DC-töltőről 39 cent egy kWh, plusz óránként 20 cent, 90 perc után. Az Ionityn pedig 79 cent egy kWh, vagyis ugyanannyi, mintha nem is lenne előfizetésünk. Viszont ha megvesszük az Ionity Plus csomagot, további havi 13 euróért, kb. 4500 forint plusz havidíjért már csak 35 centbe kerül egy kWh az Ionitynél, ami 122 forint, így 6,8 literes gázolajfogyasztásnak felelne meg 100 autópálya-kilométer.

Ebben az egyszerű, átlátható, rugalmas és felhasználóbarát rendszerben amúgy benne van a kölcsönkért kártyával való töltés lehetősége is. Vagy az az elegáns megoldás, amikor egy régebbi, az Ionity-networkben nem szereplő márka autójának töltögetéséhez mondjuk egy neten talált eladó villany-BMW alvázszámával kötünk szerződést, mert a BMW-től kaptunk egy kártyát a szolgáltatást népszerűsítendő (életből vett példa).

Az Ionity ügyfeleként egyébként olyan töltőállomások használatára szerzünk jogosultságot, amelyek akár 350 kW-tal is képesek tölteni. Sajnos autó egyelőre nem nagyon van, amely ekkora teljesítménnyel lenne képes fogadni az energiát, még a jelenlegi bajnok, a Porsche Taycan is csak 270 kW-tal tölthető, a Ford Mach-E pedig legfeljebb 150 kW-tal. Egy olyan, a jövőre tervezett szolgáltatásért fizetnek tehát az ügyfelek, amelyet technikailag sem képesek igénybe venni.

Hogy bonyolultabb legyen a helyzet, néhány piacon nem kWh-ban hanem az oszlopnál töltött időben mérik a töltést. A finn és a francia Ionity-oszlopokon például ez a helyzet, a töltés itt nem kWh-nként hanem percenként kerül 0,79 eurócentbe. A könnyebb összehasonlíthatóság kedvéért egyébként a legnagyobb osztrák töltőhálózat, a Smatrics is időalapú tarifákat használ, míg az osztrák Ionity kWh-ban számol.

Az időalapú töltési tarifarendszer végképp igazságtalan és követhetetlen. Az egyes elektromos autómodellek különböző töltési teljesítménnyel tölthetők, ráadásul a felvehető teljesítmény időben is változik, a töltés során folyamatosan csökken. Ugyanakkor érthető, ha a szolgáltató a lassú töltéssel hosszú időre lefoglalt drága töltőberendezésekből is szeretne hasznot realizálni és nem csak az átadott kWh-k után számlázni az ügyfeleknek.

Fogyasztói szemszögből viszont ez az egész végtelenül komplikált, macerás, átláthatatlan és teljesen szembe megy az európai közös piac, a szabad mozgás szellemiségével és az elektromos mobilitás népszerűsítésének, terjesztésének politikai törekvéseivel is.

Persze nem csak az Ionitynél vagy más nagy hálózatoknál lehet tölteni. A jelenlegi talán legjobb áttekintést az európai töltőhálózatról a Plugshare nevű szolgáltató adja. A Plugshare térképén nézelődve látjuk a Lidl-parkolók ingyenes töltőitől kezdve a benzinkút-hálózatok saját töltőin át a mindenki számára hozzáférhetővé tett kis töltőket is. Egységes fizetési illetve regisztrációs lehetőség viszont természetesen nincs az össz-európai hálózatra.

Az pedig már teljesen sci-fi, amit az E.ON amúgy saját ügyfelei számára a magyarországi belső hálózatán már megvalósított: hogy a töltőállomáshoz érkezés előtt befoglalhassuk a töltőt és ne kényszerüljünk sorbanállásra, várakozásra a kiszemelt oszlopnál a lemerült kocsival. Úgy, mint Herbert Diess, az Ionity egyik tulajdonosa, a Volkswagen CEO-ja, amikor egy családi túrán töltési nehézségekbe ütközött foglalt vagy hibás oszlopok miatt és az Instagramon ekézte a saját cégének tulajdonában álló villanyautó-töltő vállalkozást.

Az EU a mobiltelefon-tarifák kapcsán már megmutatta, hogy képes hatékonyan kereteket definiálni egy egységes, a fogyasztók számára tervezhető, átlátható elszámolási rendszerhez egy szolgáltatási területen. Egyelőre nem tudunk viszont olyan politikai indítványról, jogalkotási folyamatról, ami valami hasonlóan egyértelmű szabályozást hozna az elektromos autózásban is. Pedig itt lenne az ideje.

Villanyautóval járni Európát már nem scifi, nem a jövő ígérete, hanem maga a jelen és nagy szégyen az EU autóiparáak, hogy a legegységesebb, legátláthatóbb rendszert a saját villanyautói számára egy amerikai cég építette ki a leggyorsabban a kontinensen. A Tesla felfoghatatlan európai térnyerésének bizonyára része az is, hogy a teslásoknak nem kell vacakolni hálózatokkal, országhatárokkal, mobilappokkal, chipkártyákkal, tarifákkal. A többieknek egyelőre - igen.

További cikkek a témában:

Szimpatikus kis villanyautó Indiából A Tata Tigor EV kicsi, gyenge, egyszerű autó, mégis nagyobb szerepe lesz az elektromos mobilitás térhódításában, mint az ezerlóerős villany-csodák bármelyikének.

Hat év múlva az elektromos autók már olcsóbbak lehetnek, mint a benzinesek Egy új elektromos autó ma még csaknem kétszer annyiba kerül, mint egy hasonló tudású belső égésű motoros autó, a Bloomberg NEF piacelemző számításai szerint viszont ez a következő években radikálisan változni fog, 2030-ban pedig már olcsóbban vehetünk majd villanyautót, mint amennyiért ma egy benzinmotoros kocsit kapnánk.

A Volkswagen vezérigazgatója szembesült a valósággal: macerás dolog a villanyautózás Herbert Diess a saját bőrén tapasztalta, mennyire sok még a fejlesztenivaló a hézagos, kényelmetlenül használható gyorstöltő-hálózatban.