Már régóta köztudott, hogy a vasút az egyik leghatékonyabb és leggazdaságosabb közlekedési mód: a teherautókkal történő áruszállítás csak negyedannyira energiahatékony, mint a kötöttpályás. A két szektor közötti verseny miatt a vasúttársaságok – kissé önellentmondásos módon – úgy igyekeztek gazdaságosabbá tenni a működésüket, hogy lecsökkentették a rövidtávú vonalakon történő szállítást, és helyette a hosszabb – 1500 kilométeresnél nagyobb távolságot jelentő – útvonalon közlekedő szerelvények hosszát növelték meg. Egy-egy ilyen vonat elérheti a 3 mérföldes, azaz csaknem 5 kilométeres hosszúságot is. Ezen felül, egyes vasúti kocsik akár napokig is vesztegelhetnek különböző állomásokon, miközben a gigavonatok rakományával bajlódnak az állomáson. Mindeközben rövidebb távon továbbra is a teherautók dominálnak, hozzájárulva a szállítmányozási szektor magas károsanyag-kibocsátásához.

A Parallel Systems megszületéséről és missziójáról a Fast Company a következőket írja: Matt Soule, a SpaceX korábbi mérnöke épp azon töprengett, hogy szeretne startupot alapítani, amikor is egy véletlenszerűen felbukkant internetes ismeretterjesztő videó hatására el nem határozta, hogy a modern technológia segítségével megpróbál megoldást kínálni a fentebb már részletezett problémára, miszerint valamilyen módon minél több szállítmányt át kell terelni a közutakról a vasútsínekre. Három évvel később Soule és két korábbi munkatársa, Ben Stabler és John Howards már 50 millió amerikai dollárt támogatást kapott, hogy a közösen alapított Parallel Systems élén kifejlesszék a vasúti szállítmányozást megreformáló, önvezető vasúti kocsikat.

A Parallel Systems koncepciója egy olyan autonóm, moduláris felépítésű, elektromos hajtású vonat-alváz, mely a cserélhető konténereket önállóan, emberi segítség nélkül képes eljuttatni a megfelelő célállomásra, akár 500 mérföldes – azaz több mint 800 kilométeres – távolságra is. Ezen kívül, a startup találmánya csaknem 5 és fél tonna rakományt képes szállítani, nagyjából két és félszer többet, mint egy átlag kamion, ráadásul nagyjából egy óra alatt fel is lehetne tölteni az akkumulátorait. A kamerás önvezető rendszernek köszönhetően a jármű egy átlag vonathoz képest tízszer gyorsabban fékez le egy akadály előtt. A startup az önjáró szerelvényből már sikeresen megépítette az első prototípust is, melyet 2020 novembere óta tesztelnek Kaliforniában egy 50 mérföldes, azaz nagyjából 80 kilométeres lezárt vasúti szakaszon.

Soule szerint a Parallel Systems autonóm alvázaiból álló vonat maximum fél mérföld hosszú lehetne. Ez részben azt is jelentené, hogy kisebb területű kiszolgáló infrastruktúra is elég lenne az önvezető vonatok fogadásához, azaz olyan helyeken is lehetne vasútállomás, ahol eddig még sose volt. Ezen kívül, mivel a Parallel Systems kocsijai nincsenek fizikailag összekapcsolva, így egészen újfajta stratégiákkal is lehetséges lenne üzemeltetni őket.

Egy-egy hosszabb tehervonat például az utazás végéhez közeledve több kisebb szerelvényre is felbomolhat, melyek ezt követően már önállóan folytathatják útjukat a ma még kihasználatlan mellékvágányokon a többi, kisebb forgalmú célállomás felé. Ehhez pedig már csak egy hozzáadott bónusz, hogy adott esetben egy hosszabb vonat – mely a Parallel System technológiáját használja –, akár „ketté is szakadhat” egy vasúti átjárónál, azaz elengedhetnek néhány autóst, ha olyan hosszúnak bizonyulna egy-egy szerelvény, illetve az áthaladásához szükséges idő.

Dean Wise a BNSF Railway hálózati stratégiáért felelős korábbi alelnöke ma már a Parallel Industries csapatát erősíti, mint tanácsadó. Wise feladatai közé tartozik, hogy megtalálja a piaci rést az új találmány számára a vasúti logisztika világában. Ez valóban elég nehéz feladatnak tűnik, tekintve, hogy az észak-amerikai földrész teljes vasúthálózatát összesen öt vállalat irányítja.

„Valójában senki nem tud bekerülni ebbe a játékba, hacsak nem maguk a vasúttársaságok fognak meghívni. Az észak-amerikai vasúti ágazat alapvetően magánkézben van és magánfinanszírozású, és bármikor, bármire azt mondhatják: „Nem tetszik nekünk ez az ötlet” – írja le a helyzetet Wise.

Éppen ezért, a Parallel System stratégiája nem a meglévő cégekkel való versengés, hanem sokkal inkább ezek kiszolgálása lesz: azaz a cél nem az, hogy ezen szereplők helyét vegyék át, hanem hogy az új találmányt eladják nekik. Erre minden esélyük megvan, hiszen az egész földrész egy vasúti szabványt használ, ergo a Parallel Systems szerelvényei bárhová eljuthatnak, továbbá pontosan az azonos szabvány miatt, sok esetben a társaságoknak is együtt kell működniük, egy-egy hosszabb szállítási útvonal működtetése kapcsán.

A Parallel Systems vezetősége egyelőre vonakodik attól, hogy bármilyen időpontot megosszon a sorozatgyártás megkezdésével kapcsolatban, azonban annyit lehet tudni, hogy mostanság fejezik be a második generációs prototípust megépítését, melynek tesztelését az idei évben tervezik megkezdeni.

A vállalat még egészen jó időben alakult ahhoz, hogy találmányukkal megelőzzék az elektromos kamionok forradalmát. Mivel önvezető vonatot minden valószínűség szerint könnyebb építeni, mint önvezető teherautót, így nagy esély van rá, hogy a rövidebb távolságra szóló fuvarozás arculatát ezek a moduláris, önjáró szerelvények fogják formálni. Ez abszolút nem lehetetlen, hiszen ha jobban megvizsgáljuk, a vonatok tetemes része már az 1960-as évektől kezdve használ valamilyen – természetesen az esetek túlnyomó részében ember által felügyelt – kiegészítő, önvezető rendszert. A Parallel Systems lényegében a mozdonyokban sok esetben már meglévő képességet adná át minden egyes kocsinak, kihagyva az egyenletből az embert, mint felügyelőt.

(Fotó: Parallel Systems)