A dániai Rødbyhavn és a németországi Puttgarden kisvárosok környékének látképe az elmúlt években jelentősen megváltozott: ezen települések mellett készülnek és nyílnak meg néhány év múlva ugyanis azok a portálok, amelyek a hatalmas víz alatti alagút, a Fehmarnbelt-kapcsolat bejárataként és kijárataként szolgálnak. Az alagút 18 kilométeres hosszával nem a világ leghosszabb víz alatti alagútja, de a leghosszabb süllyesztett alagútja lesz, ami azt jelenti, hogy az elemeit először a szárazföldön elkészítik, majd a tengerre kihajózzák és lesüllyesztik a fenékre, végül ott kerül sor az összeillesztésre. Az Egyesült Királyságot és Franciaországot összekötő Csatorna-alagút, avagy Csalagút 38 kilométeres víz alatti szakasza jóval hosszabb a leendő Fehmarnbelt-alagúténál, viszont az a járat más technikával készült el, emellett kisebb is: a Csalagútban mindössze két, vasúti közlekedéshez tervezett alagút és egy szervízalagút található, míg a Fehmarnbelt-alagútrendszer egy-egy kétsávos autópályát tartalmaz majd mindkét irányban (tehát összesen négy, autóknak kialakított sávot, illetve hozzátartozó leállósávokat) és két sínpárt. A Fehmarnbelt a mélysége szempontjából is extrémnek számít a közúti és vasúti pályát is tartalmazó alagutak között: 40 méterrel a víz alatt fog elhelyezkedni a tengerfenéken.

Az alagút építése már javában zajlik és az első alagútelemeket Dánia királya, X. Frigyes júniusban fel is avatta, a teljes konstrukció elkészültére pedig 2029-ben lehet számítani. A komplex építkezés legfontosabb és legkritikusabb fázisa akkor kezdődik, mikor a részegységeket a tengerbe engedik, ehhez első körben az alagútelemeket egy vízhatlan réteggel lezárják, hogy belsejükbe ne kerülhessen víz a merítés során, majd megkezdődhet a süllyesztés, ami alatt a folyamatot monitorozó és irányító szakemberek 12 milliméteres pontossággal tudják meghatározni az elemek pozícióját és ezáltal biztosíthatják, hogy minden a megfelelő helyre kerüljön.

A fenékre érkező egységeket egy hidraulikus rendszer húzza egymáshoz közel, ezután kiszivattyúzzák a vizet közülük, így légmentesen illeszkednek, de a tökéletes kapcsolódást gumiból készült tömítések is segítik, amelyek kívül és belül is védik a szerkezetet. A belső tömítést azután helyezik fel a munkások, hogy az alagútelemek a helyükre kerültek és a belső tér készen áll arra, hogy emberek lépjenek a területre, majd az építkezés következő szakaszában az autóutak és vonatsínek további kialakítása következik. Egy-egy alagútelem 73 500 tonnát nyom, 217 méter hosszú és összesen öt járatot tartalmaz: két alagutat az autóforgalom számára, kettőt a vonatoknak és egy szűkebb járatot az autóalagutak között a szervizelési munkákhoz.

Az alagút Dániát és Németországot köti össze és a mostaninál sokkal gyorsabb áthaladást tesz lehetővé az országok között, de a Skandináviából, például Svédországból Közép-, és Dél-Európába (és vissza) tartó autóforgalmat is segíti. A két település, Rødbyhavn és Puttgarden között jelenleg a komppal való átkelés körülbelül 45 percet vesz igénybe, ez az idő az alagút révén vonattal hét, autóval tíz percre csökken le. A városokban a portálok kialakítását már 2022-ben megkezdték és az elkövetkező öt évben a teljes rendszer elkészülhet, megnyitva a kapukat az E47-es autópálya összekötése előtt, ami a németországi Lübeckből a svéd Helsingborgba vezet 342 kilométeren át, csak jelenleg kompos utazással megszakítva.

A két ország (Dánia és Németország) utakkal való összekapcsolását a Balti-tenger ezen szakaszán át régóta tervezték, de a korábbi koncepciók egy hídról szóltak, az alagút terve később született meg. A Fehmarnbelt-alagút az elképzelések szerint legalább 120 évig szolgálja majd ki az erre haladó forgalmat.

(Fotó: Femern A/S)

Miért nem épült még híd az Egyesült Államok és Oroszország között? A terv már több mint egy évszázada napirenden van, bár az utóbbi időben már nem is annyira hídban, inkább alagútban gondolkodnak.