Budapest szélén, a Váci út legvégén még az útról is látható néhány óriási gáztartály teteje egy hosszú-hosszú betonkerítés és a komoly, lámpával is védett ipari porta mögött. Ez a Messer Hungarogáz telephelye, ide invitált meg a német központú gázipari multi hazai leányvállalatának kommunikációs munkatársa. Ha már tényleg annyira érdekel a hidrogénautózás, hogy nemrég egészen Rotterdamig utaztam egy hidrogénautóval egy hidrogénkonferenciára, menjek el, nézzem meg, milyen kamionnal szállítják ők a hidrogént, illetve szakembereik szívesen leülnek velem beszélgetni, ha netán lennének a hidrogénnel, mint energiahordozóval és a magyar energetika illetve mobilitás jövőjével kapcsolatos kérdéseim. Hát persze, hogy mentem!

A Messer Hungarogáz talán legfontosabb tevékenysége, hogy a levegőből csinál pénzt. Ez úgy történik, hogy a váci úti telephelyen a levegőt cseppfolyósítják, majd többszörös desztillációs folyamat során választják szét a levegőt, mint gázelegyet az elemi alkotó gázokra. A nitrogén, oxigén, az elkülönített nemesgázok ezután sűrített gázként palackokba vagy cseppfolyós formában tartályokba kerülnek, a legkülönbözőbb iparágak szereplői pedig megveszik ezeket, hogy saját termelésükben használják fel. Az üzem ehhez az elektromos hálózatról nyeri az energiát.

Hidrogén persze nem nyerhető ki levegőből, előállítása akár valamilyen vegyipari folyamat melléktermékeként, akár fosszilis anyagokból, akár elektromos áram felhasználásával vízbontással is történhet.  A hidrogén előállítása, sűrítése, tárolása, szállítása szintén a Messer profiljába vágó gázlogisztikai feladat. Érthető tehát, hogy a Messer kitüntetett figyelmet fordít a hidrogén, mint energiahordozó térnyerésének hazai folyamatára: mire lesz vevő az energetikai célú zöld (vagy akármilyen) hidrogénre, ők már készen állnak a gyártás és főleg a szállítás szervezésével.

A hidrogéngyártás és ipari felhasználás egyébként egyáltalán nem új dolog. Az olajipar például nagy hidrogén-felhasználó; a sűrűbb olajfrakciókból értékesebb, "hígabb" üzemanyagok előállításához hidrogénre van szükség. Magyarországon az ehhez szükséges hidrogén gyártása  telephelyen belül történik a MOL finomítójában, részben melléktermékként (például a benzolgyártás során keletkező hidrogénnel), de ez nem szükségszerű; van, ahol az olajipar külső beszállítótól vásárol hidrogént.

Mi a helyzet az ipari melléktermék hidrogénnel Magyarországon? Van-e ebből annyi, amivel akár a közlekedést is ki lehetne szolgálni, ha komoly mennyiségben elindulnának itthon a hidrogénhajtású buszok, kamionok, akár vonatok - és persze személyautók?

"Amíg volt tiszai finomító és mellette működött a Tiszai Vegyi Kombinát, addig (nagyon észszerű módon) az olefinüzem melléktermékeként keletkező hidrogént a finomító fel tudta használni" - kezdi messziről a választ Bándy Tamás, a Messer Hungarogáz Kft. energiairányítási igazgatója. "Százhalombattán ilyen kooperációs lehetőség sosem volt, ott nagy hidrogéngyártó kapacitásokba kellett beruházni a finomító működtetéséhez. A tiszai finomító bezárását követően (2001 - a szerző) az akkori TVK a Messert is megkereste, hogy  mit lehetne kezdeni a csak részlegesen hasznosított nagy mennyiségű, helyben nagyon olcsó, hiszen melléktermékként keletkező hidrogénnel, de a mennyiség egyszerűen túl nagy volt a magyar piacra, és a szállítási költségek nagyon magasak lettek volna. Mára viszont elkészült ott helyben a MOL poliol-beruházása, ami végre újra hasznosítja ezt a szinte ingyen hidrogént".

"Ahhoz, hogy elkezdődjön ez a technológiaváltás, van szabad hidrogénkapacitás" - mondja Kovács Gábor, a Messer hidrogén üzletágának vezetője. "Ha viszont már százával kellene buszokat, kamionokat, kukásautókat hidrogénnel tölteni, fontos lesz az üzemeltetőkkel való közös tervezés, az igények koordinálása, hogy milyen technológiával, hogyan és hol készüljön számukra az üzemanyag, illetve optimalizálni kell a hidrogéntöltőállomások elhelyezését is, amelyek kiszolgálják ezen járműveket".

"A Messer egyébként már évtizedek óta gyárt és szállít hidrogént ipari célokra" - veszi vissza a szót Bándy Tamás. "A szomszédunkban a Tungsram, később General Electric, majd ismét Tungsram például egy ideig saját maga számára állította elő a wolframszál-gyártás technológiájában használt, a magas olvasztási hőmérsékletet szénmentes környezetben előállítani képes lánghoz szükséges hidrogént. Majd jó ideig mi láttuk el őket hidrogénnel, amit külföldről hoztunk be a számukra. A 90-es évek végére a wolframgyártás annyira felfutott, hogy közúton már nehézkes és gazdaságtalan volt a hidrogénellátás, és a Messer beruházott egy SMR-üzembe (steam methane reformer), ami földgázból állít elő gőzreformálással hidrogént, óránként 500 köbméteres kapacitással. De Pétfürdőn is telepítettünk egy kétezer köbméteres óránkénti kapacitású hasonló üzemet az amerikai Huntsman vegyipari cég számára, ami részben egyébként pont a helyi nitrogénműtrágyagyár melléktermékeként keletkező hidrogén hasznosítására hozta létre azokat a hidrogénező üzemeket, amiknek aztán később a gyártás felfutásával már nem volt elég a műtrágyagyártásból csak szezonálisan érkező hidrogén".

A fent említett ipari példákban előállított hidrogén nem az a hidrogén, amire a jövő közlekedése (részben) alapozhat. Az SMR-üzemekben földgázból készülő ipari "szürke" hidrogén ugyanis nagy mennyiségű szén-dioxid keletkezése mellett áll elő, márpedig Európában ma egyszerre stratégiai cél a földgáz-felhasználás és természetesen a CO2-kibocsátás csökkentése. Ehhez viszont "zöld" hidrogén kell, ami elektromos energia felhasználásával, vízbontással állítható elő nagy mennyiségben.

Amikor zöld hidrogénről beszélünk, érdemes mindig újra és újra kiemelni, hogy ez az elektromos árammal termelt hidrogén, mint energiahordozó nem csak a közlekedés emissziómentessége miatt fontos dolog. Európa másik nagy CO2-kibocsátás-csökkentő és energiafüggetlenségi stratégiai folyamata a megújuló energiatermelés gyors növelése. A nap- vagy szélenergiának viszont megvan az a kellemetlen tulajdonsága, hogy néha sok van belőle, néha kevés; a velük megtermelt energiát érdemes eltárolni valahová. Erre pedig remek eszköz a hidrogén, aminek a gyártása, sűrítése, tárolása, szállítása ugyan komoly veszteségeket indukál, de a napelemek, szélturbinák termelési csúcsainak "ingyen" energiáját veszteséggel eltárolni még mindig sokkal praktikusabb, mint nem felhasználni, ha épp nincs rá aktuálisan kereslet az energiahálózatban.

Jelenleg tisztán piaci alapon az elektrolízissel előállított zöld hidrogén Magyarországon mintegy kétszeresébe kerül, mint a földgázból, CO2-emisszió mellett készülő szürke hidrogén. A helyzet azonban így se rossz: alig pár éve ez a mai 1:2 arány még 1:3, 1:4 volt. A Messer úgy látja, ha egy projektben sikerül összekapcsolni a megújulóenergia-termelés kiegyenlítését, a hidrogéngyártást és a közlekedési célú felhasználást, a zöldhidrogén-beruházás könnyen rentábilis lehet.

A Messer munkatársaival kiszámoltuk az érdekesség kedvéért, hogy az ő vállalatuk, mint az ország egyik legnagyobb gázipari cége által eddig telepített, fent említett hidrogéntermelő kapacitás egy tíz megawattos elektromos, zöldhidrogén-gyártó telepnek felelne meg, ami nagyjából száz darab városi busz futtatásához adna elég üzemanyagot. Csak Budapesten ma 1200 busz közlekedik, és akkor még csak buszokról beszéltünk; honnan lehet elég hidrogént előszedni a hidrogéncellás kamionokhoz, vonatokhoz, személyautókhoz, ha úgy istenigazából megindulna a technológiaváltás?

"Jelenleg Magyarországon pilot-projektek formájában épp csak megindult, megindul a zöldhidrogén-gyártás, nagyjából ebben a tíz megawattos nagyságrendben. Ezekhez kapcsolódóan nyitnak majd meg azok a töltőállomások, amelyeket kezdetben csak egy-két jármű használ" - mondja Kovács Gábor. "Ahogy (várhatóan) a szabályozás is elkezdi majd a zöld irányba kényszeríteni vagy a zöldítésre ösztönözni a buszflották, kamionflották üzemeltetőit, folyamatosan egyre több jármű érkezik majd ezekhez a töltőállomásokhoz, de úgy véljük, a zöldhidrogén-gyártási kapacitások mindig könnyedén a kereslet előtt járhatnak majd az országban".

Mit mondanak a gázipari szakértők azoknak, akik a hidrogénalapú mobilitás biztonsága miatt aggódnak? Felrobban a hidrogénautó, elszökik a hidrogén a tartályból, rideggé válik és eltörik az acél csővezeték vagy tartály a benne lévő hidrogéntől: mennyire megalapozott félelmek ezek?

"A hidrogénnek valóban van egy rossz híre: felrobban, szivárog, satöbbi. A hidrogén éghető gáz, a nagy nyomású tartály pedig különböző agresszív behatásokra (több tonnás ütésről beszélünk) természetesen tényleg sérülhet, akár repeszképződéssel robban. Mindazonáltal 30-40 év ipari tapasztalattal nem látjuk veszélyesebbnek a hidrogént, mint a közlekedésben ismert más energiahordozókat, a benzint, földgázt, autógázt. A hidrogén kiváló képessége például, hogy ha elszökik a tartályból, függőlegesen felfelé elillan a világűr irányában, nem áll meg egy bármikor fellobbanni képes tócsa formájában, mint mondjuk a benzin.

"A tartályok elöregedése, az acél gyengülése rég ismert és megoldott probléma. A hidrogén ugyan valóban hajlamos a szénacél rácsszerkezetet meggyengíteni, de hogy ez gyakorlati gondot okozzon, nagy nyomás és hőmérséklet szükséges, továbbá bevett gyakorlat és kutatott terület a hidrogénálló acélok, ötvözetek és speciális kompozitok alkalmazása. A mi hidrogéntrélereinken is acéltartályok vannak, de 200 baros nyomásnál még nem indul meg ez a jelenség, a hidrogénüzemű járművek nagyobb nyomású tartályai pedig értelemszerűen más anyagból készülnek. A szivárgás, a hidrogén átdiffundálása a tartály falán nem gyakorlati probléma, ez a "fogyás" egy hidrogénjárműből még éves időtávon is gyakorlatilag észlelhetetlen mértékű".