A kerekek nélküli vonat

A mágneses levitációval működő vasutak egyik korai prototípusát Németországban fejlesztették, ez volt a Transrapid, amelyet a hetvenes évek végén mutattak be a nagyközönségnek. Bár a technológia ötletét az Egyesült Államokban és Franciaországban már a huszadik század elején felvetették a mérnökök, de a németeknek is jelentős szerepük volt az újszerű vonatok megalkotásában, mivel a lebegő vasút egyik úttörője az alsó-szászországi Nortrup kis településéről származó Hermann Kemper volt.

A mérnök 1934-ben szabadalmaztatta a kerekek nélküli egysínű jármű terveit, amely mágneses mező segítségével lebegett a vassínek mentén. Az általa leírt EMS (electromagnetic suspension, elektromágneses felfüggesztés) technológia némileg eltér a maglevek másik meghajtási formájától, az EDS-től (electrodynamic suspension, elektrodinamikus felfüggesztés), az előbbi esetében a mágnesek a sínek felé "húzzák" a vonat alsó, a síneket körülölelő, C-alakú részét és a mágnesek normál hőmérsékleten működnek, az EDS rendszerekben ezzel szemben a nagyon alacsony hőmérsékletre hűtött szupravezető mágnesek taszító hatását aknázzák ki.

A Kemper-féle rendszer adta az alapját a néhány évtized múlva Németországban fejlesztett maglev vonatoknak, és később az Egyesült Államokban a General Atomics első, 130 méteres tesztpályáján közlekedő járműveknek is, de Nagy-Britannia mindenkit megelőzött az első kereskedelmi forgalom számára megnyitott EMS-alapú maglevvel, amelyet már 1984-ben bemutattak, bár ez csak rövid távon (600 méteren) szállította az utasokat Birmingham repülőterének környékén. A People Mover Group gyártmánya egészen alacsony sebességgel, körülbelül 40 km/h-val közlekedett, de a rövid szakaszon nem is volt szükség ennél gyorsabb tempóra.

A Transrapid első verzióját, a 01-et 1970-ben kezdték tesztelni, miután a Siemens AG és a ThyssenKrupp Transrapid GmbH konzorcium nekilátott, hogy valóra váltsák Hermann Kemper elképzelését a lebegő vasútról. A Transrapid 02 jóval túlszárnyalta elődje sebességét, ami nem is csoda, mivel a 01-essel még csak egy hat méter hosszú beltéri sínen kísérleteztek, a 02-es viszont már elérte a 164 km/h-át is a Maglev.net leírása szerint. A vonatokat folyamatosan fejlesztették, időközben változott a formájuk is és megkezdődött az utasok szállítása a tesztek során, a 08-as modell pedig már az 500 km/h-ás végsebességet is elérte. Az első kereskedelmi Transrapid vonalat azonban mégsem Németországban nyitották meg, hanem Kínában, amely a Sanghaj-Putungi nemzetközi repülőteret kötötte össze a tőle 30 kilométerre található Sanghajjal 2004-től kezdve.

Németországban a mágneses vasút mindennapos alkalmazásának a hatalmas költségek szabtak gátat, valamint a dilemma, hogy vajon megéri-e ennek a típusú infrastruktúrának a kiépítése a nem mágneses, hanem hagyományosabb módszerekkel működő nagysebességű vonatok használata helyett. A vitára aztán 2006-ban egy drámai esemény tett pontot, ami után a maglev vasutak egyre kevesebb támogatást kaptak az országban, míg végül a Transrapid projektet végleg leállították.

Az első halálos maglev baleset

2006 szeptember 22-én a holland határ közelében található Lathen mellett a 170 km/h-val száguldó Transrapid vonat egyenesen beleszaladt egy, a síneken várakozó, karbantartási munkát végző járműbe, amit 500 méteren át tolt maga előtt, mielőtt a szétroncsolódott vonat végül lefékezett. A mozdonyvezető és további 22 személy életét vesztette, többen súlyosan megsérültek. Az utasok többsége a pályát fenntartó cég munkatársa volt, akik a vasút tesztelésében vettek részt, mivel a kereskedelmi forgalom számára még nem nyitották meg a vonalat, csak látogatókat fogadott a létesítmény.

A balesetet azonban nem a maglev hibája okozta, hanem emberi mulasztás.

Mint később a kivizsgálás során kiderült, a forgalomirányítók szabad jelzést adtak a vonat indítására, annak ellenére, hogy a sínek tisztítását végző kocsi a pályán tartózkodott. Erről a körülményről egész egyszerűen megfeledkeztek. A balesetet még ennek ellenére is el lehetett volna kerülni, mivel a rendszerhez tartozott egy elektronikus blokkoló berendezés, ami megakadályozta volna a vonatot abban, hogy olyan szakaszon haladjon, ahol más jármű is található, de ezt a berendezést nem aktiválták a teszt alatt. 2008-ban pénzbüntetést szabtak ki két felügyelőre a DW beszámolója szerint, 2011-ben pedig a forgalomirányítókat is elítélték, őket korábban azért nem idézték bíróság elé, mert megfigyelés alatt álltak a magas öngyilkossági kockázat miatt.

Mivel a tragédiát emberi és nem műszaki hiba okozta, ezért a pályát 2009-ben megnyitották tesztelésre, és a vonatok újra utasokat is szállíthattak, de a Transrapid 09-es verziója (a baleset idején a 08-ast használták) bizonyult az utolsónak a német Transrapid maglevek sorában, a programot pedig végül nem csak a 2006-os esemény, hanem finanszírozási problémák miatt is leállították, így a tervezett Hamburg-Berlin mágnesvasút vonal sem épülhetett fel.

A Transrapid jövője és utódai

A Lathen melletti Emsland tesztpályát azonban azóta sem bontották le, az elektromos berendezéseket eltávolították ugyan, de a betonszerkezet a helyén maradt, a Rail Journal pedig áprilisban arról adott hírt, hogy a kínai CRRC vállalat újra használtba tervezi venni, hogy a Kínában azóta is alkalmazott, továbbfejlesztett Transrapid vonatokat teszteljék rajta. Németországban egy cég, a Max Bögl építőipari vállalat igyekszik feléleszteni a maglev technológia régi álmát, az általuk épített Bögl Közlekedési Rendszer (Transport System Bögl) viszonylag alacsony sebességű, 150 km/h-ás, automatizált vonatokra specializálódott, amelyeket rövid távokon alkalmaznának a városokon belüli közlekedésre.

A cég leírása szerint a maglev technológia nagy előnye a csendes működése és a bármilyen időjárási körülmények között fenntartott megbízhatósága, valamint a pályarendszer esztétikus külseje és rövid felépítési ideje, amivel az egyre zsúfoltabbá váló városi környezetbe jól illeszkedik. A vállalat a vonatok és sínek készítésétől kezdve a rendszer fenntartásáig minden feladatért felelősséget vállal, és nagy hangsúlyt helyez a biztonságra is, a legmagasabb SIL4-es szintet ígéri a megrendelőknek. Azonban egyelőre a Bögl Közlekedési Rendszer még nem hozta el a várt forradalmat és egyelőre nem városi utasokat fuvaroz, hanem valami teljesen mást: konténereket a TSB Cargo demonstrációs pályáján.

A hamburgi kikötőben megnyitott helyszínen az automata teherszállító járművek 150 km/h-ás sebességgel hordozták a 120 méter hosszú vonalon a szállítmányokat, miközben a sávok közötti váltást is bemutatták az ITS Világkongresszus résztvevőinek októberben. A technológia a Max Bögl szerint elsősorban a logisztikai csomópontoknál játszhat hasznos szerepet, ahol az áruszállítást gyorsan és hatékonyan lehet kivitelezni a segítségével, valamint az üvegházhatású gázok kibocsátást is csökkenti a hagyományos teherautók számának redukálásával. A későbbiekben a cég tervei szerint a magleveket nem csak egy bemutató erejéig, hanem valódi teherszállításra is alkalmazzák majd, ezért a hamburgi kikötői hatóság szakembereivel együtt jelenleg a megvalósíthatósági tanulmányt készítik.

Az első Max Bögl-féle maglevek pedig már Kínába is megérkeztek, 2019 szeptemberében Csengtuba szállították a cég járművét Sengenthalból, hogy egy három és fél kilométeres tesztpályán mérjék fel a képességeit.

(Fotó: Getty Images/Patrick Piel, Max Bögl)

További cikkek a témában:

A világ leggyorsabb vonata 600 km/h-s sebességgel fogja szállítani az utasokat A mágneses levitációval működő kínai szupervonat elméletben mindössze 3,5 óra alatt teszi majd meg a Peking és Sanghaj közötti távolságot.
Képzeljük el, hogy sugárhajtásúvá alakítjuk a régi szovjet metrót! A múlt század közepén először az amerikaiak kísérleteztek a sugárhajtású vonattal, amit aztán követett a szovjet válasz. Talán elfeledett technológiák ezek, de a vonatimádóknak egyfajta rozsdamarta, atomkorszakbeli Mennyország.
Futurisztikus körvasút épül Budapesten A vonal Kelenföld és a Népliget között létesít közvetlen összeköttetést, ami a várakozások szerint jelentősen lökést adhat a külvárosok és a főváros közlekedésének is.