A kerekek nélküli vonatok egyik szülőföldje Németország, de miért nem járnak mégsem maglevek német síneken?

2021 / 11 / 28 / Bobák Zsófia
A kerekek nélküli vonatok egyik szülőföldje Németország, de miért nem járnak mégsem maglevek német síneken?
Egy 2006-os baleset, amelyben 23 ember vesztette életét és a csillagos égig emelkedő költségek, ez volt a két ok, amiért a Transrapid Németországi karrierje megszakadt, a vonatokat inkább Kínában kezdték alkalmazni. A maglev technológia azonban visszatért Németországba.

A kerekek nélküli vonat

A mágneses levitációval működő vasutak egyik korai prototípusát Németországban fejlesztették, ez volt a Transrapid, amelyet a hetvenes évek végén mutattak be a nagyközönségnek. Bár a technológia ötletét az Egyesült Államokban és Franciaországban már a huszadik század elején felvetették a mérnökök, de a németeknek is jelentős szerepük volt az újszerű vonatok megalkotásában, mivel a lebegő vasút egyik úttörője az alsó-szászországi Nortrup kis településéről származó Hermann Kemper volt.

A mérnök 1934-ben szabadalmaztatta a kerekek nélküli egysínű jármű terveit, amely mágneses mező segítségével lebegett a vassínek mentén. Az általa leírt EMS (electromagnetic suspension, elektromágneses felfüggesztés) technológia némileg eltér a maglevek másik meghajtási formájától, az EDS-től (electrodynamic suspension, elektrodinamikus felfüggesztés), az előbbi esetében a mágnesek a sínek felé "húzzák" a vonat alsó, a síneket körülölelő, C-alakú részét és a mágnesek normál hőmérsékleten működnek, az EDS rendszerekben ezzel szemben a nagyon alacsony hőmérsékletre hűtött szupravezető mágnesek taszító hatását aknázzák ki.

A Kemper-féle rendszer adta az alapját a néhány évtized múlva Németországban fejlesztett maglev vonatoknak, és később az Egyesült Államokban a General Atomics első, 130 méteres tesztpályáján közlekedő járműveknek is, de Nagy-Britannia mindenkit megelőzött az első kereskedelmi forgalom számára megnyitott EMS-alapú maglevvel, amelyet már 1984-ben bemutattak, bár ez csak rövid távon (600 méteren) szállította az utasokat Birmingham repülőterének környékén. A People Mover Group gyártmánya egészen alacsony sebességgel, körülbelül 40 km/h-val közlekedett, de a rövid szakaszon nem is volt szükség ennél gyorsabb tempóra.

A Transrapid első verzióját, a 01-et 1970-ben kezdték tesztelni, miután a Siemens AG és a ThyssenKrupp Transrapid GmbH konzorcium nekilátott, hogy valóra váltsák Hermann Kemper elképzelését a lebegő vasútról. A Transrapid 02 jóval túlszárnyalta elődje sebességét, ami nem is csoda, mivel a 01-essel még csak egy hat méter hosszú beltéri sínen kísérleteztek, a 02-es viszont már elérte a 164 km/h-át is a Maglev.net leírása szerint. A vonatokat folyamatosan fejlesztették, időközben változott a formájuk is és megkezdődött az utasok szállítása a tesztek során, a 08-as modell pedig már az 500 km/h-ás végsebességet is elérte. Az első kereskedelmi Transrapid vonalat azonban mégsem Németországban nyitották meg, hanem Kínában, amely a Sanghaj-Putungi nemzetközi repülőteret kötötte össze a tőle 30 kilométerre található Sanghajjal 2004-től kezdve.

Németországban a mágneses vasút mindennapos alkalmazásának a hatalmas költségek szabtak gátat, valamint a dilemma, hogy vajon megéri-e ennek a típusú infrastruktúrának a kiépítése a nem mágneses, hanem hagyományosabb módszerekkel működő nagysebességű vonatok használata helyett. A vitára aztán 2006-ban egy drámai esemény tett pontot, ami után a maglev vasutak egyre kevesebb támogatást kaptak az országban, míg végül a Transrapid projektet végleg leállították.

Az első halálos maglev baleset

2006 szeptember 22-én a holland határ közelében található Lathen mellett a 170 km/h-val száguldó Transrapid vonat egyenesen beleszaladt egy, a síneken várakozó, karbantartási munkát végző járműbe, amit 500 méteren át tolt maga előtt, mielőtt a szétroncsolódott vonat végül lefékezett. A mozdonyvezető és további 22 személy életét vesztette, többen súlyosan megsérültek. Az utasok többsége a pályát fenntartó cég munkatársa volt, akik a vasút tesztelésében vettek részt, mivel a kereskedelmi forgalom számára még nem nyitották meg a vonalat, csak látogatókat fogadott a létesítmény.

A balesetet azonban nem a maglev hibája okozta, hanem emberi mulasztás.

Mint később a kivizsgálás során kiderült, a forgalomirányítók szabad jelzést adtak a vonat indítására, annak ellenére, hogy a sínek tisztítását végző kocsi a pályán tartózkodott. Erről a körülményről egész egyszerűen megfeledkeztek. A balesetet még ennek ellenére is el lehetett volna kerülni, mivel a rendszerhez tartozott egy elektronikus blokkoló berendezés, ami megakadályozta volna a vonatot abban, hogy olyan szakaszon haladjon, ahol más jármű is található, de ezt a berendezést nem aktiválták a teszt alatt. 2008-ban pénzbüntetést szabtak ki két felügyelőre a DW beszámolója szerint, 2011-ben pedig a forgalomirányítókat is elítélték, őket korábban azért nem idézték bíróság elé, mert megfigyelés alatt álltak a magas öngyilkossági kockázat miatt.

Mivel a tragédiát emberi és nem műszaki hiba okozta, ezért a pályát 2009-ben megnyitották tesztelésre, és a vonatok újra utasokat is szállíthattak, de a Transrapid 09-es verziója (a baleset idején a 08-ast használták) bizonyult az utolsónak a német Transrapid maglevek sorában, a programot pedig végül nem csak a 2006-os esemény, hanem finanszírozási problémák miatt is leállították, így a tervezett Hamburg-Berlin mágnesvasút vonal sem épülhetett fel.

A Transrapid jövője és utódai

A Lathen melletti Emsland tesztpályát azonban azóta sem bontották le, az elektromos berendezéseket eltávolították ugyan, de a betonszerkezet a helyén maradt, a Rail Journal pedig áprilisban arról adott hírt, hogy a kínai CRRC vállalat újra használtba tervezi venni, hogy a Kínában azóta is alkalmazott, továbbfejlesztett Transrapid vonatokat teszteljék rajta. Németországban egy cég, a Max Bögl építőipari vállalat igyekszik feléleszteni a maglev technológia régi álmát, az általuk épített Bögl Közlekedési Rendszer (Transport System Bögl) viszonylag alacsony sebességű, 150 km/h-ás, automatizált vonatokra specializálódott, amelyeket rövid távokon alkalmaznának a városokon belüli közlekedésre.

A cég leírása szerint a maglev technológia nagy előnye a csendes működése és a bármilyen időjárási körülmények között fenntartott megbízhatósága, valamint a pályarendszer esztétikus külseje és rövid felépítési ideje, amivel az egyre zsúfoltabbá váló városi környezetbe jól illeszkedik. A vállalat a vonatok és sínek készítésétől kezdve a rendszer fenntartásáig minden feladatért felelősséget vállal, és nagy hangsúlyt helyez a biztonságra is, a legmagasabb SIL4-es szintet ígéri a megrendelőknek. Azonban egyelőre a Bögl Közlekedési Rendszer még nem hozta el a várt forradalmat és egyelőre nem városi utasokat fuvaroz, hanem valami teljesen mást: konténereket a TSB Cargo demonstrációs pályáján.

A hamburgi kikötőben megnyitott helyszínen az automata teherszállító járművek 150 km/h-ás sebességgel hordozták a 120 méter hosszú vonalon a szállítmányokat, miközben a sávok közötti váltást is bemutatták az ITS Világkongresszus résztvevőinek októberben. A technológia a Max Bögl szerint elsősorban a logisztikai csomópontoknál játszhat hasznos szerepet, ahol az áruszállítást gyorsan és hatékonyan lehet kivitelezni a segítségével, valamint az üvegházhatású gázok kibocsátást is csökkenti a hagyományos teherautók számának redukálásával. A későbbiekben a cég tervei szerint a magleveket nem csak egy bemutató erejéig, hanem valódi teherszállításra is alkalmazzák majd, ezért a hamburgi kikötői hatóság szakembereivel együtt jelenleg a megvalósíthatósági tanulmányt készítik.

Az első Max Bögl-féle maglevek pedig már Kínába is megérkeztek, 2019 szeptemberében Csengtuba szállították a cég járművét Sengenthalból, hogy egy három és fél kilométeres tesztpályán mérjék fel a képességeit.

(Fotó: Getty Images/Patrick Piel, Max Bögl)

További cikkek a témában:

A világ leggyorsabb vonata 600 km/h-s sebességgel fogja szállítani az utasokat A mágneses levitációval működő kínai szupervonat elméletben mindössze 3,5 óra alatt teszi majd meg a Peking és Sanghaj közötti távolságot.
Képzeljük el, hogy sugárhajtásúvá alakítjuk a régi szovjet metrót! A múlt század közepén először az amerikaiak kísérleteztek a sugárhajtású vonattal, amit aztán követett a szovjet válasz. Talán elfeledett technológiák ezek, de a vonatimádóknak egyfajta rozsdamarta, atomkorszakbeli Mennyország.
Futurisztikus körvasút épül Budapesten A vonal Kelenföld és a Népliget között létesít közvetlen összeköttetést, ami a várakozások szerint jelentősen lökést adhat a külvárosok és a főváros közlekedésének is.


Ilyen lesz a Kia új elektromos járműve
Ilyen lesz a Kia új elektromos járműve
A PV5 első verzióját már tesztelik, várhatóan 2025-ben jelenik meg.
Az elektromos autók nem csak elvesznek, hanem adnak is energiát, ha kell
Az elektromos autók nem csak elvesznek, hanem adnak is energiát, ha kell
Elektromos autók táplálták energiával az ausztrál villamosenergia-hálózatot egy áramszünet alatt.
Ezek is érdekelhetnek
HELLO, EZ ITT A
RAKÉTA
Kövess minket a Facebookon!
A jövő legizgalmasabb cikkeit találod nálunk!
Hírlevél feliratkozás

Ne maradj le a jövőről! Iratkozz fel a hírlevelünkre, és minden héten elküldjük neked a legfrissebb és legérdekesebb híreket a technológia és a tudomány világából.



This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.