Ritkán gondolunk bele, de a mai világunkat nem kis részben az országúti áruszállítás működteti. A póló, amiben elindultál ma otthonról, a kocsi, amivel utazol, a lakásod bútorai, sőt, még a vacsorád is kivétel nélkül ilyen módon jutott el a célállomásra. Statisztikák szerint az Egyesült Államokban az áruk 70%-át kamionokkal szállítják, és a boltok nagy része mindössze három nap után kifogyna az áruból, ha a kamionsofőrök beszüntetnék a munkát. Ehhez természetesen a kamionoknak felfoghatatlanul sok utat kell megtenniük, aminek a nagy része autópályákon zajlik. Az Eurostat statisztikái szerint 2017-ben az EU 28 tagországában összesen 1920 milliárd tonnakilométernyi forgalom zajlott, az utaknak a túlnyomó része pedig 150 és 2000 kilométer között volt. Aki nézte a Jéglovagok című dokusorozatot a History Channelen, talán él a fejében egy romantikus elképzelés az országot keresztül-kasul átszelő, vasból faragott kamionsofőrökről, ám a valóságban a sofőrök munkája kevés izgalmat, és annál több egysíkú vezetést rejt.

Nincs több sofőr, pedig nagyon kéne

A fenti probléma is szerepet játszik abban, hogy az Európai Parlament közlekedési és turisztikai bizottságának felkérésére készült tanulmány már 2009-ben azt jelezte, hogy a közúti árufuvarozási piac komoly munkaerőhiánnyal küzd a képzett sofőrök terén. Az akkori adatok alapján az EU-ban közel kétmillió sofőr dolgozott az áruszállításban, és mintegy 75 ezer sofőr hiányzott a munakerőpiacról, ami újabb adatok szerint 2019/20-ra 360 ezerre nőtt. Hasonló tendencia figyelhető meg a tengerentúlon is, ahol a szektor már 2003 óta munkaerőhiánnyal küzd, és az American Trucking Association szerint 2026-ig mintegy 900 ezer új sofőrre lenne szükség, hogy ki tudják elégíteni a növekvő igényeket. Ennek fényében bennfentesek szerint a kérdés ma már nem is az, hogy szükség van-e az önvezető kamionokra, hanem hogy hogyan fogják megoldani az egyre súlyosbodó sofőrhiányt, amíg végre ideérnek.

Az biztos, hogy a helyzetet közelről ismerők nem túl derűlátóak. Matthias Maedge, a Közúti Fuvarozók Nemzetközi Egyesületének, az IRU-nak a képviselője már tavaly márciusban megkongatta a vészharangot, azt hangsúlyozva, hogy a szakma nem elég vonzó a fiatalok és a nők számára. "Nem lehetünk annyira bolondok, hogy azt gondoljuk, az automatizáció majd megoldja ezt a problémát" - tette hozzá, jelezve, hogy azonnali lépésekre van szükség. Boris Blanche, az IRU vezérigazgatója ezt annyival egészítette ki, hogy ha a munakerőhiányt nem sikerül kezelni, az komoly hatással lesz az európai gazdaságra, mind a vásárlók, mind a vállalatok érzékelni fogják az áremelkedést.

Nem meglepő, hogy a szakértők szerint az önvezető kamionok előbb válnak általánosan elterjedtté, mint a robotautók, hiszen pusztán piaci szempontból nézve jóval nagyobb szükség van rájuk. De van-e ennek a várakozásnak realitása technikai oldalról?

Ahol a Tesla is csak "futottak még" kategória

Azt mindenki tudja, hogy a Google, a Tesla és még egy rakás másik cég évek óta fejleszti a saját robotautóit, ám az önvezető kamionokról már jóval kevesebb szó esik. Persze a Waymo vagy a Tesla önvezető technológiája elméletben kamionoknál is ugyanúgy bevethető lenne, mint autóknál, ennek ellenére a háttérben a piac már most is fragmentálódik, az elmúlt években számos olyan cég jelent meg, akik kifejezetten kamionokhoz kezdtek önvezető technológiát fejleszteni. Ennek egyik éllovasa a Plus.ai, akiknek a kamionját a januári CES-en volt alkalmunk közelről is szemügyre venni.

A cupertinói cég nem kis tettet hajtott végre tavaly novemberben, hiszen a kamionjuk három nap alatt közel 4500 kilométert tett meg a kaliforniai Tulare-től Pennsylvaniáig, keresztülvágva az egész Egyesült Államokon. Ezzel kapcsolatban a cég szóvivője, Jocelyn Ren elmondta, hogy 2016 óta fejlesztik a technológiát, ami mára négyes szintű (L4) önvezetésre képes, ami azt jelenti, hogy autópályán önállóan képes közlekedni. A Plus.ai kamionja több lidarral (lézeres radar), kamerával és radarral térképezi fel a környezetét, az így szerzett adatokból pedig 1600 méterre látja az utat maga előtt. A tavaly novemberi úton a kamion fülkéjében ugyan ült egy sofőr valamint egy mérnök, aki az önvezető rendszert ellenőrizte, de az előre betervezett megállásokon kívül soha nem kellett beavatkozniuk. A kamion végig teljesen önállóan navigált éjjel és nappal, esőben, hóban, több kilométer hosszú alagutakon és útépítéseken keresztül a Csendes-óceántól az Atlanti-óceánig.

Az említett négyes szintű önvezetésre ma még a robotautó-fejlesztésben régóta érdekelt vállalatok járművei közül is csak kevés képes. Ilyen például a Waymo vagy a Yandex, akik kísérleti jelleggel már egyáltalán nem is ültetnek sofőrt a vezetőülésbe. Ennek tükrében a Plus.ai ígérete, miszerint a kamionjuk autópályán önállóan tud közlekedni, akár szerénykedésnek is tűnhet.

Pedig az önvezető kamionok már akkor is rendkívüli változást hozhatnának, ha csak ennyit tudnának. Ahogy a Kodiak Robotics alapítói a napokban a World Economy Forumon megjelent cikkükben írják, az önvezető kamionok nem leváltani fogják a hús-vér sofőröket, hanem megkönnyítik a munkájukat azzal, hogy az út nagy részét önállóan is képesek megtenni. Ebből a szempontból az önvezető technológia leginkább az utasszállító repülőgépek robotpilótájához hasonlítható, azzal a különbséggel, hogy a kamionoknál a technológia fejlődésével egyszer majd az is lehetségessé válik, hogy sofőrnek egyáltalán ne kelljen a járműben tartózkodnia, amíg az az autópályán halad.

Ennek köszönhetően az új technológia jelentősen felgyorsíthatja az árufuvarozást, hiszen az önvezető kamionnak nincs szüksége pihenőkre, akár napokig is tud megállás nélkül haladni. Don Brunette és Paz Eshel ezzel kapcsolatban megjegyzik, hogy ez a sofőrök számára is vonzóbbá teheti a szakmát, hiszen a napokig tartó, kimerítő út helyett elég lesz rövidebb távokat vezetniük, így több idejük marad a családjukra is.

A Kodiak Robotics amúgy szintén nem kis név az önvezetőkamion-piacon, hiszen a korábban a Google robotautó-projektjén dolgozó Don Brunette által alapított startup tavaly augusztusban elsőként kezdte meg a kereskedelmi áruszállítást önvezető kamionokkal Texasban. A rajtvonalnál ott sorakozik még az Embark és a TuSimple is, akiknek szintén sikerült már megtenniük a nyugati part-keleti part távot, és a Kodiakhoz valamint a Plus.aihoz hasonlóan tesztjelleggel már mind-mind élesben, vagyis valódi áruszállítási megbízással üzemeltetik a robotkamion-flottájukat. Szintén élesben teszteli már az önvezető teherautóit a Volvo is, akik a kamionok mellett automatikusan közlekedő kukásautót is fejlesztenek. Az ismertebb autógyártók közül érdemes még megemlíteni a Daimlert, akik tavaly tavasszal vásárolták fel az önvezető kamionok fejlesztésével foglalkozó Torc Roboticsot, és a Teslát, akik a tervek szerint még idén elkezdik gyártani a Semi névre keresztelt elektromos kamionjukat (igaz, a Tesla személyautókban használt önvezető technológiája jelenleg csak kettes szintű önvezetésre képes).

Olcsóbb áru, kevesebb dugó, jobb utak

Nem a sofőrhiány megoldása lesz az egyetlen, ami miatt az áruszállítással foglalkozó vállalatok sokat profitálnak majd az önvezető kamionok érkezéséből. Mivel az ilyen járműveknek nincs szükségük pihenőkre, a PwC tanácsadócég 2018-as elemzése szerint az önvezető kamionok 78%-ra fogják növelni a kamionflotta kihasználtságát, szemben a jelenlegi, 28%-os kihasználtsággal. Ennek, a dolgozók számának és még számtalan egyéb faktornak az eredményeként a kamionos áruszállítási logisztika költségei 2030-ra 47 százalékkal fognak csökkenni az előrejelzés szerint.

A számtalan egyéb faktorba nem kis részben fog beleszámítani a biztosítási díjak várható csökkenése, hiszen az önvezető kamion lényegesen ritkábban fog balesetet szenvedni. Ez nem csak a cégeknek lesz jó, hanem mindenkinek: 2018-ban az Egyesült Államokban ötezer ember halt meg kamionbalesetben, ezeket a baleseteket pedig többségében valamilyen vezetői hiba okozta. Az önvezető kamion viszont nem fárad el, nem előzget, nem sms-ezik útközben, és a megengedett sebességet sem lépi túl. Utóbbinak meglesz az a járulékos előnye is, hogy a kamionok sokkal költséghatékonyabban tudnak közlekedni, hiszen az optimális sebesség túllépésével a járművek fogyasztása drasztikusan romlik. Az MPG for speed kalkulátora szerint egy átlagos autó 17%-kal több üzemanyagot fogyaszt 70 mérföld/órás sebességnél, mint 55 mérföld/órás sebességnél, ez az eredmény pedig egybevág az Európai Környezetvédelmi Ügynökség tanulmányával, amely szerint már a sebesség 10 km/h-val való csökkentése is drasztikus hatással van az üzemanyag-fogyasztásra.

A Kodiak Robotics alapítói a cikkükben további érveket is felhoznak az önvezető kamionok mellett. A több tonnányi áruval megpakolt kamionok az útburkolat rongálódásában is komoly szerepet játszanak, így a sebességhatárokat pontosan betartó önvezető kamionok ezen a téren is pozitív változást hozhatnak, csakúgy, mint a városi közlekedésben. Mivel az önvezető kamionnak mindegy, hogy a nap melyik szakaszában közlekedik, és az útvonalat is az aktuális forgalmi viszonyoknak megfelelően optimalizálja, így csúcsforgalomban inkább elkerüli a várost, vagyis a robottechnológia elterjedésével a közlekedési dugók is enyhülhetnek. Nagyjából ugyanezekre a következtetésekre jutott az Allied Market Research piacelemző is a 2018-as előrejelzésében.

Mit tartogat a jövő?

Ma még valószínűleg észre sem vennénk, ha az autópályán egy sofőr nélküli kamion száguldana el mellettünk. Ahogy az önvezető autóknál, úgy az önvezető kamionok esetében is ma még minden cég hagyományos, átalakított kamionokat használ. A Plus.ai és a TuSimple az International járműveivel közlekedik, az Embark és a Kodiak Robotics a Peterbilt kamionjait alakította át, a Torc Robotics pedig természetesen a Daimler érdekeltségébe tartozó Freightliner járműveit használja. Ez azonban csak a kezdet, hiszen ha a technológia szélesebb körben is elterjed, és a sofőrök végleg szükségtelenné válnak, minden bizonnyal megjelennek majd az olyan járművek is az utakon, amiket már célirányosan erre terveztek. Hogy ez milyen lesz, abba izgalmas betekintést nyújt a moszkvai Art Lebedev dizájnstúdió munkája, akik olyan kamiont terveztek, aminek már nincs is hagyományos utasfülkéje.

Az átalakulás persze csak egyféleképpen lehet valódi sikertörténet, mégpedig úgy, ha magával hozza a nehézgépjárművek elektromos forradalmát is. Az Európai Tanács jelentése szerint a nehézgépjárművek az Unió széndioxid-kibocsátásának 6%-ért felelősek, így ha a szállítmányozási szektor a szakértők várakozásainak megfelelő ütemben bővül, mindenképpen szükség lesz a károsanyag-kibocsátás drasztikus csökkentésére is.

(Fotó: Getty, Wikimedia Commons, Art Lebedev, Rakéta.hu)