Kerülő nem köntörfalazott, előadását rögtön azzal kezdte, hogy egyelőre nehéz lenne megmondani, hogy az elektromos, függőlegesen fel- és leszálló járművek (azaz eVTOL-ok) már a jelen részét képezik vagy inkább csak a jövő ígéretei. A köznyelvben leginkább csak drónokként vagy (várható funkciójuk miatt) légitaxiként emlegetett járműveknek kétségkívül megvan a momentumuk, hiszen 2019-ben már több mint kétszáz ilyen kezdeményezés volt szerte a világban, hiába van ugyanakkor rengeteg terv, valójában még alig akad ember, aki utazott volna ilyen járművel.

A Matt Chasen által alapított Lift Aircraft ebből a szempontból az élmezőnybe sorolható, hiszen miután az elmúlt években több száz tesztrepülést hajtottak végre, tavaly decemberben elkezdték szervezni az amerikai körutat, amelynek során több ezer emberrel ismertették volna meg a drónnal repülés élményét. Az utolsó hírek szerint a várólistára rövid idő alatt 13 ezer ember jelentkezett, ám a COVID-19 terjedése miatt ezt a tervüket végül el kellett halasztaniuk őszig. Bár a civilekkel végzett repülés valóban olyan dolog, amit a Lift Aircrafton kívül kevesen (vagy talán senki) nem mondhat el magáról, Kerülő ennek ellenére két lábbal áll a földön. Szerinte a legvalószínűbb, hogy az eVTOL-ok iparága is az úgynevezett Gartner-görbe szerint fog alakulni, vagyis a kezdeti hurráoptimista fellendülést egy kisebb vagy nagyobb kiábrándulás követi, mielőtt az új technológiát elkezdenék helyén kezelni. Ugyanezt a folyamatot láthattuk az elmúlt években például az okosszemüvegeknél (lásd. Google Glass) vagy a VR-szemüvegeknél, de említhetnénk akár a 3D-s tévéket is, ahol a kezdeti lelkesedést akkora kiábrándulás követte, hogy mára javarészt el is tűntek a piacról.

Kerülő szavaiból mindenesetre úgy tűnik, hogy maga a gép készen áll az éles bevetésre. Hogy miért éppen most, arra a kézenfekvő válasz az, hogy a technológia most jutott el arra szintre, hogy az ilyen járművek megvalósíthatóak legyenek és megbízhatóan működjenek. Az elektromos hajtásláncok, a számítógépes szimulációk, a könnyű kompozit anyagok és a miniatürizált digitális rendszerek fejlődése mind-mind elengedhetetlen összetevője volt annak, hogy a légitaxik valósággá válhassanak. Emellett nem elhanyagolható szempont, hogy a városi forgalom növekedésével a másik oldalról, vagyis a felhasználói oldalról is egyre inkább nő az igény az alternatív közlekedési megoldásokra. A magyar cspapat által tervezett Hexával egyelőre 10-15 perces utakat lehet megtenni legfeljebb 72 km/h-s sebességgel, és elméletben arra is képes, hogy teljesen automatikusan repüljön, emberi beavatkozás nélkül.

Hogy a személyi drónok esetében lesz-e kiábrándulás, az sok, egyelőre nem látható tényező függvénye. Egy halálos baleset például egész biztosan nem tenne jót a drónok renoméjának, ám a Lift Aircraftnál meg is tesznek mindent, hogy ez ne fordulhasson elő. A számtalan kihívás egyike, amit a légitaxik fejlesztőinek meg kell oldaniuk, a rendkívül alacsony hibatűrési arány, ami egy eufemisztikus megfogalmazása annak, hogy ha a repülő lezuhan, az általában az utasok halálával végződik. Kerülő szerint éppen ezért a társadalmi elfogadás kritériuma is nagyon magas, olyannyira, hogy a VTOL-oknak tízszer biztonságosabbnak kell lennie, mint egy hagyományos kisrepülőnek ahhoz, hogy társadalmilag elfogadottá váljanak.

A Hexa estében viszont minden eszköz rendelkezésre áll ahhoz, hogy biztonságos legyen vele a közlekedés. Ha megvizsgáljuk a kisgépes repülőgép-balesetek leggyakoribb okait, akkor láthatjuk, hogy a Lift Aircraft tervezői ezek szinte mindegyikére találtak egy megnyugtató megoldást: a gép feletti kontroll elvesztése és a nem a motorral kapcsolatos rendszerhibák a fly-by-wire rendszerrel kiküszöbölhetők, a gép földnek vezetése ellen a környezetérzékelő szenzorok, az ütközések vagy egyéb, váratlan okok ellen az automata ejtőernyő és a légzsákok nyújtanak hatékony védelmet, a motorhiba lehetőségét pedig az elosztott hajtáslánc csökkenti minimumra, hiszen a Hexa még akkor is működőképes marad, ha a 18 rotorjából hat meghibásodik. A drón tervezői még arra is találtak megoldást, hogy mi van, ha a gép vízen landol, ugyanis a Hexa a speciális talpainak köszönhetően képes a vízen lebegni.

Hogy akkor miért nincsen még tele az ég személyi drónokkal? Ennek egyik oka a szabályozásban rejlik, ami Kerülő szerint kicsit a 22-es csapdájához hasonló helyzetet idéz elő. Az üzleti célú felhasználáshoz a megfelelő tanúsítványokkal rendelkező gépekre lenne szükség, amihez elengedhetetlen egy certifikációs követelményrendszer felállítása. A hatóságok azonban az ilyen követelményrendszereket általában a biztonsági statisztikák alapján határozzák meg, márpedig a statisztikákhoz adatok kellenek, amik egészen addig nem állnak rendelkezésre, amíg a VTOL-ok el nem kezdenek tömegével repülni. A kérdés így szerinte most az, hogy ki fog először lépni.

A másik kritikus pont a repülések ára lesz, hiszen ahhoz, hogy az új technológia sikeres legyen, nem elég, ha biztonságos, de megfizethetőnek is kell lennie. A Lift Aircraft a próbarepülésekre 150 és 250 dollár közötti áron hirdette meg a helyeket, ami nagyjából 47 és 80 ezer forint közötti összeget takar. Ez nem csak Magyarországon, de az USA-ban is elég drágának számít mondjuk a taxizáshoz képest, igaz, egy helikopter bérléséhez képest már egészen baráti az ár. A Hexa helyzete az USA-ban abból a szempontból egy fokkal könnyebb, hogy mivel a szénszálas vázzal készült gép tömege mindössze 195 kilogramm, így a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) osztályozása szerint ultrakönnyű gépnek számít, vagyis a vezetéséhez nincs szükség külön engedélyre. Magyarországon ugyanakkor az ilyen gépek vezetéséhez is szükséges a szakszolgálati engedély megszerzése, így érdekes kérdés lesz, hogy mi történik, ha itthon is megjelennek a Hexához hasonló repülők.

(Fotó: Lift Aircraft)