Mikor Peter Siebold kinyitotta a szemét, először a Mojave sivatagot pillantotta meg. Több mint tíz kilométerre maga alatt. Az ülésébe szíjazva zuhant a Föld felé, olyan magasságban, ahol levegőt se nagyon lehet kapni. Megpróbálta kinyitni az oxigénpalackját, de a maszk nem működött. Megpróbálta kicsatolni magát az ülésből, hogy az ejtőernyő kinyílhasson, de ezt sérült kezével nem sikerült végrehajtani. Elvesztette az eszméletét.
Siebold volt az egyik pilótája a SpaceShipTwo űrhajónak, melyet a brit multimilliárdos Richard Branson tulajdonában lévő Virgin Galactic tervezett, mégpedig kifejezetten űrturisztikai célokra. Az elképzelés szerint a két pilóta mellett hat utas kapott volna helyet, akik egy gyors szuborbitális földkörüli űrutazás keretében megcsodálhatták volna a bolygónkat felülről (kívülről), a Kármán-vonalon túlról, vagyis mintegy száztíz kilométeres magasságból, megtapasztalhatták volna a súlytalanság állapotát, majd siklórepüléssel visszatérhettek volna a Mojave sivatagbeli leszállópályára. A hajót a WhiteKnightTwo repülőgép vitte volna föl a troposzféra legfelső pontjáig, tizenöt kilométeres magasságig, majd onnan lepottyantva nyolc másodpercen belül érte volna el a hangsebességet. Előtte azonban tesztrepülésekre volt szükség. A 2014. október 31.-én következő már az ötvenötödik volt a sorban, a SpaceShipTwo-nak pedig ez volt a negyedik rakéta-meghajtású tesztje.
Mikor Siebold újra magához tért érezte a rendkívüli hideget és ráébredt, hogy még mindig a felhők között zuhan lefelé. Valahol három és hatezer méter között az ejtőernyő magától kinyílt, az erős rántástól pedig a pilóta végre visszanyerte lélekjelenlétét. „Úgy éreztem, mintha addig aludtam volna, de a rántás felébresztett az álomból.” – mondta később a hivatalos meghallgatáson. Elkezdte keresni a levegőben a másik ejtőernyőt, remélve, hogy a másik pilóta, Michael Alsbury is kijutott a gépből, de nem látott senkit. Az űrhajót kísérő repülő körözni kezdett körülötte, ő pedig visszaintegetett nekik. Megpróbálta visszarántani a helyére a kiugrott vállát, de nem sikerült.
A tesztet már többször is el kellett halasztani a hajtóművekkel kapcsolatban felmerült problémák miatt. A szárnyakba épített üzemanyagtartályok is a friss változtatások közé tartoztak, mivel a VG időközben átállt egy másfajta, poliamid alapú üzemanyag használatára. A terheléses tesztek sem mentek a legsimábban, a Virgin Galactic partnercége, a Scaled Composite (hozzájuk tartoztak a pilóták is) programigazgatója a baleset utáni nyomozás során úgy nyilatkozott, érzése szerint nyomást gyakoroltak rá, hogy minél hamarabb elkészüljön a gép, noha az még nem volt százszázalékos állapotban. Michael Alsbury pilótának meg kellett tanulni a különleges zárszerkezet kezelését is az indulás előtt.
A SpaceShipTwo sajátos felépítését ugyanis az a farok végén található tollazat adja, amelynek nyitása manuálisan, a pilóta által meghatározott időben történik. A tollazat zárt állapotban belesimul az űrhajó deltaszárnyának síkjába, ez így is marad, amíg a hajtómű működésben van, különben az aerodinamikai erők túl nagy hatást fejtenének ki rájuk. A pilóta a hangsebesség elérése után, körülbelül 1.4-1.5 Mach tartományban (a Mach az objektum haladási sebességének és az áramló közeg helyi hangsebességének hányadosa, vagyis egy Mach jelenti a hanghatárt) oldja ki a zárszerkezetet, a nyitott tollazat ezután segít az űrhajó kiegyensúlyozásában, mikor belép a sűrű légkörbe és visszafelé jövet lehetővé teszi a sima ereszkedést.
Siebold végül egy kreozote bokorban landolt. A balesetben súlyos sérüléseket szenvedett, a szeme jégszilánkokkal és ezüst darabkákkal volt tele, a jobb karja négy helyen eltört, és, mikor megpróbálta eltávolítani az ejtőernyő hevederét, furcsa kattogó zajt hallott a mellkasából előtörni. Gerincsérülésre gyanakodva inkább mozdulatlanul várta a segítséget, amely nagyon lassan érkezett meg. Végül a Nemzeti Teszt Pilóta Iskola helikoptere ért először a helyszínre és a pilótát kórházba szállították. Életveszélyes sérülései nem voltak, három nap múlva már haza is engedték. Később visszaemlékezve a baleset pillanatára, elmondta, az események olyan gyorsan történtek, hogy semmit nem tudtak tenni a katasztrófa elhárítása érdekében. A gravitációs nyomás egyik pillanatról a másikra a sokszorosára nőtt, a székébe préselve őt. Egy hangos csattanás után a levegő kiszökött a fülkéből. Az utolsó hang, amit halott a levegőben verdeső papírlapokéhoz hasonlított, véleménye szerint ez valójában a darabjaira eső űrhajó zaja lehetett. Arra, hogyan sikerült katapultálnia, már nem emlékezett, mint ahogy arra sem, a másik pilóta miért nem tette ugyanezt. Lehetséges, hogy a személyes felkészülési procedúrája segített az automatikus reagálásban: mivel a tesztet nagyon kockázatosnak ítélte, gondolatban előre végigvette a vészhelyzeti szituációkat és a rájuk adott válaszokat, beleértve az ejtőernyő aktiválását.
A balesetet követő kimerítő nyomozás, melyet Christopher Hart, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság elnöke vezetett, kiderítette, hogy a tragédiát emberi mulasztás okozta. Az űrhajónak nem volt semmilyen technikai meghibásodása, a másodpilóta, Michael Alsbury a tollazatot túl korán nyitotta ki. A videó és hangfelvételek alapján megállapították, a pilóta 10:07 perc 26 másodperckor jelentette, hogy elérték a 0.8 Macht, vagyis a hangsebesség felé közelítenek. Ekkor az űrhajónak még körülbelül tizenöt másodpercre lett volna szüksége az 1.4 Mach sebesség eléréséhez, mely a biztonságos nyitáshoz szükséges, azonban Alsbury fél másodperccel a jelentés után a fogantyú felé nyúlt, 10:07 perc 28 másodperckor pedig elhangzott a „Kioldva” bejelentés. Ezután négy másodperccel a felvételek véget érnek.
Az űrhajó imbolyogni kezdett, majd az aerodinamikai erők hatására darabokra hullott. A roncsok ötven kilométeres sugárban szóródtak szét a sivatagban, Michael Alsbury pedig életét vesztette. A nyomozás soha nem tudott pontosan fényt deríteni arra, hogy a tapasztalt pilóta miért tért el a protokolltól, mikor pontosan tudta, a hajó irányíthatatlanná válik, ha a szárnyvégeket kioldja. Az NTSB nyomozói úgy vélték, a stresszhatásoknak és idegességnek köszönhető a téves döntés, mivel a pilóták tisztában voltak a teszt veszélyeivel és bizonytalanságával. Azonban a Scaled Composite is hibázott, méghozzá nagyot, mikor nem vették figyelembe az emberi tévedés lehetőségét, és manuálisra tervezték a kioldó szerkezetet.
„A pilóta által történő szárnyvégnyitás nem szerepelt a „mi történne, ha” kérdések gyűjteményében. – jelentette ki Jim Tighea, a Scaled Composite aerodinamikai szakértője. Az NTSB szerint ezzel ők is bűnrészessé váltak: „ Az igazat megvallva, az emberek mindig emberek maradnak, még a legjobban képzett szakembereknek is vannak olyan napjai, amikor hibákat követnek el. Ez az a terület, melyet a Scaled Composite nem vett figyelembe és ez vezetett a balesethez.” – nyilatkozta Christopher Hart. A végső ítélet szerint: „A Virgin Galactic Vállalat SpaceShipTwo szuborbitális űrhajójának 2014. október 31.-ei végzetes balesetének okozója kétséget kizáróan a másodpilóta hibája, azonban a tervezők nem végeztek kellően alapos munkát, mikor figyelmen kívül hagyták a pilóták egyikének részéről történő szabotázs lehetőségét.”
A mindenki által elfogadott hivatalos konklúzió pedig ezzel zárul: „A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság megállapítja, a baleset valószínű oka, hogy a Scaled Composite figyelmen kívül hagyta és nem védte ki annak lehetőségét, hogy egy emberi hiba katasztrofális veszélyt jelenthet a SpaceShipTwo űrrepülőgépre. Ez a hiba hátteréül szolgált annak, hogy a másodpilóta idő előtt kioldotta a tollazat szerkezetét. A cselekvési idő rövidsége miatti nyomás, a rá ható vibrációk és terhelések együttes következménye lehetett az oka a szárnyak utasítást megkerülő kinyitása, ami a jármű aerodinamikai erők miatt bekövetkező széthullásához vezetett.”
A Virgin Galactic a baleset utáni kilenc hónapon belül kifejlesztette a zárszerkezet blokkoló mechanizmusát. A cég később az új SpaceShipTwo építésén dolgozott, és az elsődleges prioritást az jelentette, hogy Richard Branson, hetvenedik születésnapjára, kijusson az űrbe a vállalat saját gépével (ami meg is történt tavaly júliusban a SpaceShipTwo VSS Unity fedélzetén), valamint, hogy elkezdjék a kereskedelmi tevékenységeket is. A legközelebbi Unity 23 tesztrepülésre idén kerülhet sor, a kereskedelmi missziókat pedig ezután, 2022 végén tervezi elindítani a cég.
Ez a cikk eredetileg 2020.01.21.-én jelent meg a Rakétán.
(Fotó: Wikimedia Commons, Facebook/Virgin Galactic)
Cayenne E-Hybridek
A mindentudó. Családbarát SUV benzines V6-os vagy V8-as motorral a kimagasló teljesítmény és konnektorról is tölthető elektromotorral a kiemelkedő hatékonyság és tisztaság jegyében. A Porsche, amely nem ismer határokat.
IRÁNY A KONFIGURÁTOR
Cayenne Coupé E-Hybridek
A sportautó a terepjárók között. A Cayenne Coupé nem köt kompromisszumokat, de még érzelmesebb kapcsolatot teremt. A 462 vagy 680 lóerős konnektorról tölthető hibrid hajtáslánc már csak hab a tortán.
IRÁNY A KONFIGURÁTOR
Panamera E-Hybridek
A V6-os vagy V8-as benzines turbómotor már önmagában elképesztő menetteljesítményeket hoz, de itt elektromotor is csatlakozik hozzájuk. Az eredmény: akár 680 lóerő és kimagasló sportosság. A luxus alapfelszereltség.
IRÁNY A KONFIGURÁTOR
Taycan modellek
A Porsche első elektromos autója és az autózás új korszakának kezdete. Rendkívüli hatékonyság és családbarát méretek akár 761 lóerővel, akár 463 kilométeres hatótávval és számos világújdonsággal.
IRÁNY A KONFIGURÁTOR