A fenntarthatósági törekvések szempontjából a légi közlekedés szereplői nincsenek könnyű helyzetben, hiszen miközben a légi forgalom a globális szén-dioxid-kibocsátásnak mintegy 2,5%-ért felel (ami a közlekedési szektoron belül a teljes kibocsátás 14%-nak felel meg), a repülőgépek esetében az akkumulátoros hajtásnak sokkal több hátránya van, mint az autóknál. Nem véletlen, hogy ma már többek között az Airbus, valamint a sugárhajtóművek területén a világ második legnagyobb gyártójának számító Rolls-Royce is aktívan foglalkozik a hidrogénhajtású, úgynevezett üzemanyagcellás hajtásban rejlő lehetőségekkel, ami nem csak könnyebb, de nagyobb hatótávot is biztosíthat, mint az akkumulátoros megoldások.

Az elmúlt években ugyanakkor a leglátványosabb eredményeket egy jóval kisebb szereplő, a ZeroAvia szállította, akik a HyFlyer projekt keretében egy olyan üzemanyagcellás hajtóművet fejlesztenek, amely a kisebb, közepes hatótávolságú utasszállító gépeknél válthatja majd le a hagyományos hajtóműveket. Az amerikai-brit vállalat célja, hogy 2025-re megjelenhessenek a piacon a technológiájukkal, ez a határidő pedig a legutóbbi tesztjük alapján nem is tűnik tarthatatlannak.

Ahogy arról az Interesting Engineering beszámolt, a ZeroAvia a napokban egy hidrogénhajtásúvá alakított Dornier 228-as géppel hajtott végre tesztrepülést az Egyesült Királyságban, amelynek során azt demonstrálták, hogy a technológia egy utasszállító gépben is megállja a helyét. Bár a '80-as évektől gyártott légcsavaros gép a maga 19 ülőhelyével természetesen nem a Boeingek és Airbusok kategóriájában játszik, ugyanakkor sok kisebb légitársaság előszeretettel használta vagy használja még akár még ma is rövidebb útvonalakon - kis szerencsével még Európában is bele lehet futni.

Mivel a ZeroAviának ekkora repülőgéppel ez volt az első tesztje, így a Dornier 228-at csak részben alakították át hidrogénhajtásúvá: a gép egyik szárnya alá bekerült az üzemanyagcellás hajtómű, míg a másik oldalon megtartották az eredeti turbólégcsavaros Honeywell TPE-331-et, ami egy hagyományos, kerozint (azaz Jet A üzemanyagot) használó sugárhajtómű. Az így átalakított gép január 19-én mintegy tíz percen keresztül repült a cég gloucestershire-i központjának a közelében minden probléma nélkül. Az erről kiadott közlemény szerint a hidrogénes hajtáslánc két üzemanyagcellakészletből áll össze, ami mellé a biztonság kedvéért lítium-ion akkumulátorokat is beépítettek; utóbbiak a felszállásnál segítenek a maximális tolóerő elérésében, valamint redundánssá teszik a rendszert, ami egy műszaki hiba esetén válik fontossá.

Val Miftakhov, a cég alapítója és vezérigazgatója elmondta, hogy a teszttel sikeresen demonstrálták, hogy a technológiájuk nagyobb gépeknél is eredményesen alkalmazható, egyben pedig az egész repülőgépipar számára jelzi, hogy a teljesen kibocsátásmentes kereskedelmi légiközlekedés akár éveken belül megvalósulhat.

(Borítókép: ZeroAvia)

Így fog kinézni a világ leggyorsabb utasszállító repülőgépe Immár nyolc éve annak, hogy az amerikai Boom Supersonic alapítói a fejükbe vették, hogy a Concorde nyomdokain haladva megalkotják az újgenerációs szuperszonikus utasszállító repülőgépet, amelynek végleges dizájnjáról két nappal ezelőtt, a Farnborough-i Nemzetközi Légibemutatón rántották le a leplet.