A csőrös nyergesvontató ugyanolyan jellegzetes kulturális motívuma az amerikai életérzésnek, mint a sárga New York-i taxi, a Coca Cola vagy a cowboykalap. Számtalan filmben kaptak kiemelt szerepet ezek a gyönyörű gépek, sőt: néha még főszerep is jutott nekik, mint a Párbajban vagy a Konvojban.

A fenntarthatóság és a CO2-emisszió csökkentése jegyében azonban a klasszikus dízel vontatóknak lassan el kell kezdeni kikopni a forgalomból. Két dolog válthatja le őket: az akkumulátoros elektromos kamionok, vagy az üzemanyagcellás technológia, melyben a tartályokban tárolt nagy nyomású vagy folyékony hidrogént egy üzemanyagcella reagáltat a légkör oxigénjével. A folyamat során elektromos áram keletkezik, mely részben egy pufferakkumulátort tölt, részben közvetlenül a kerekek hajtómotorjához kerül. Ha nagy teljesítményre van szükség, a hidrogéncella és az akku közösen adja le az energiát a hajtómotoroknak.

Az akkumulátoros kamionok elvi előnye lenne a jobb energiamérleg és az olcsóbb üzemeltetés lehetősége, hiszen a napenergiával, széllel, vízzel vagy nukleáris energiával megtermelt elektromos energiát közvetlenül tudja hasznosítani. Az akkumulátor viszont drága és súlyos dolog, a töltéshez pedig vagy extrém izmos elektromos csatlakozásra, vagy sok időre van szükség.

A hidrogén-kamionok előnye a jóval kisebb tömeg és a gyors megtankolhatóság. Hátrányuk viszont, hogy az erőművek által termelt elektromos energiával először drága és komplikált berendezésekben hidrogént kell előállítani (vízből, elektrolízissel), majd ezt a hidrogént le kell sűríteni, tárolni és el kell szállítani a töltőállomásokhoz.

Bármennyire is bonyolultabb a hidrogénalapú mobilitás, a kamionoknál, úgy néz ki, mégis ez lesz a befutó. Egyrészt nagy távolságokra nagy tömeget gyorsan elszállítani ez tűnik a jobb megoldásnak. Másrészt pedig az energetikai szektorban már nagyjából eldöntött tény, hogy a hidrogénre, mint köztes energiahordozóra a nap- és szélerőművek ingadozó termelésének kiegyenlítésére, a többletenergia "elraktározása" és a termelési völgyidőszakok kipótlása céljából úgyis szükség lesz. Ha pedig már legyártottuk azt a sok hidrogént, akár kamiont is hajthatunk vele.

A hosszúra nyúlt technológiai bevezető után nézzük végre az igazi nagy vasakat: ezek a csőrös kamiontraktorok kezdik el leváltani az elkövetkező egy-két évben a klasszikus dízel vontatókat:

Tesla Semi

A Tesla a teherfuvarozásban is az akkumulátoros technikában látja a jövőt, vagy legalábbis próbál újabb piacokat kreálni akkumulátor-gyártó kapacitásai számára. A cég tervei szerint egy 300 és egy 500 mérföld (480 illetve 805 km) hatótávolságú változat kerül gyártásba, állítólag már 2021-ben. A Semi formájában nem viszi tovább a klasszikus amerikai dizájn-vonalat, viszont futurisztikus formája a középen lévő vezetőüléssel azért csőrös egy kicsit.

Toyota-Hino

A Toyota régi nagy játékos a hidrogén-mobilitási bizniszben. A Mirai személyautóból az idén mutatkozott be a második generációs modell, de kisebb üzemanyagcellás teherautókat és buszokat is gyártanak. A cég nagy haszonjárművei a világ számos piacán Hino márkanéven kerülnek forgalomba. A japán gyártó a héten jelentette be, hogy elkészíti a Hino XL nyergesvontató kifejezetten az amerikai piacra szánt hidrogéncellás változatát. A prototípus a tervek szerint a jövő év első felében mutatkozik majd be.

Nikola One

A Nikola egy kaliforniai startup, amely a semmiből érkezve 2016 óta mutat be be igen lelkesítő prototípusokat. A gyártó a Nikola One nevű, 320 kWh kapacitású akkumulátora mellé hidrogéncellával is felszerelt vontató sorozatgyártásának kezdetét 2021-re ígéri. Az utóbbi hetekben igen kínos helyzetbe került a cég: szélhámossággal vádolták meg őket. Viszont az is igaz, hogy az átverések célja állítólag annak az együttműködésnek az előkészítése volt a General Motors-szel, ami időközben létre is jött. Így hát, ha volt simli a prototípusok körül, ha nem, a Nikola One szinte bizonyosan tényleg sorozatgyártásba kerül, a GM nyújtotta masszív akkumulátor-technológiai háttérrel megtámogatva. A vontató a vaskos kerékjárati ívekkel és a szűkülő orral a Teslához hasonlóan trükközi ki, hogy optikailag csőrös legyen a forma, még ha valójában csak egy sima lejtős orrot kapott is a kocsi.

Daimler és Volvo

A német és a svéd gyártó közösen dolgoznak a hidrogéncellás kamion-hajtáslánc megalkotásán. A Daimler az USÁ-ban nem használja a Mercedes márkanevet a haszonjármű-piacon, viszont kinti portfóliójában olyan régi amerikai brandeket találunk, mint a Freightliner vagy a Western Star. A dizájn pedig természetesen mindig klasszikus csőrös. Az amerikai Volvók pedig egész máshogy néznek ki, mint amik a mi útjainkon futnak: ezek is csőrös autók.

A Daimler első hidrogénüzemű prototípusának képei alapján azonban lehet, hogy szakítás készül a csőrös hagyománnyal. A Mercedes emblémával, GenH2 néven bemutatott koncepció persze elsősorban Európának szól, viszont az üzemanyagot egyedülálló módon nem sűrített gáz, hanem folyadék formájában tároló jármű konstrukciójában annyira különbözik minden más vontatótól, hogy a más márkanevekre adaptált technika sem biztos, hogy igényli vagy akár csak lehetővé teszi a csőrös forma alkalmazását.

A Volvo viszont több vasat is tart a tűzben. A Daimler-féle hidrogénes együttműködés mellett akkumulátoros elektromos projektet is futtatnak és már be is mutattak egy villany-kamiont, klasszikus amerikai csőrös fülkével:

Cummins: hidrogénhajtás bárkinek

Nem csak járműgyártók dolgoznak a hidrogénhajtáson, hanem motorgyártók is. A Cummins évtizedek óta látja el dízelmotorokkal az USA kamionos cégeit. 2020 első felében az amerikai úgynevezett Class 8 specifikációjú vontatók több mint egyharmadába Cummins dízelmotort építettek!

Márpedig a Cummins úgy gondolja, a hidrogénhajtás különösebb formai változtatások nélkül is befér egy mai amerikai kamion testébe. És nem csak úgy gondolják, meg is csinálták. Ha rajtuk múlik, a hidrogénre való átállásnak nem szükségszerűen lesz következménye a klasszikus csőrös forma megváltozása: