A probléma földtörténeti léptékben mérve meglehetősen új, hiszen néhány ezer évvel ezelőtt az őseink még minden további nélkül átsétálhattak az egyik kontinensről a másikra. A legújabb kutatások szerint húszezer évvel ezelőtt a két kontinens még tökéletesen átjárható volt a Bering-földhídon keresztül, ami egy 1600 kilométer széles földnyelv volt Alaszka és Kelet-Szibéria között. A tengerszint emelkedése aztán először csak átjárhatatlanná tette a földhidat, nagyjából 7000 évvel ezelőtt pedig az egészet elárasztotta a tenger, az egykori szárazföldből így csupán a Bering-szorosban álló két sziget, a Nagy- és a Kis-Diomede maradtak mutatóba.

A Golden Gate-híd tervezőjét és az orosz cárt is foglalkoztatta az ötlet

A két kontinens közötti híd ötlete először az 1800-as években merült fel. A vasút elterjedése alapjaiban forradalmasította a közlekedést, az emberek hatalmas távolságokat tudtak megtenni korábban elképzelhetetlenül rövid idő alatt, miközben a modern építészeti megoldások terjedése elméletben lehetővé tette, hogy hidat verjenek a két kontinens között. Az ötletet először 1890-ben, az akkor még állami státusszal nem rendelkező Colorado első kormányzója, William Gilpin vetette fel, aki egy interkontinentális vasútvonal megépítését javasolta a két kontinens között. A kormányzó terve két évvel később került elő ismét Joseph Strauss egyetemi szakdolgozatában, aki néhány évtizeddel később főtervezőként vett részt a világ valószínűleg legismertebb hídja, a San Franciscó-i Golden Gate-híd megépítésében. Strauss ötletei olyannyira kidolgozottak voltak, hogy azokat bemutatták az oroszoknak is, akik ekkor viszont még mereven elzárkóztak a híd megépítésétől.

Tizenöt évvel később viszont fordult a kocka, ekkor ugyanis már maga II. Miklós orosz cár tett javaslatot a két kontinens összekötésére, igaz, ezekben a tervekben híd helyett már alagút szerepelt. Mivel az amerikai vasútmágnások szindikátusa régóta szerette volna megvalósítani a Bering-hidat, úgy tűnt, hogy a projekt megvalósulásának útjából minden akadály elhárult. Az építési költségek akkori mércével mérve csillagászati összeget tettek volna ki: a tervek szerint maga az alagút 65 millió dollárból készült volna el, az építkezés összköltsége pedig elérte volna a 300 millió dollárt, ám a projekt mégsem a hatalmas költségek, hanem az első világháború kitörése miatt esett kútba. A The Atlantic felidézi, hogy későbbi összeesküvés-elméletek szerint a világháború egyenesen azért tört ki, mert Nagy-Britannia így próbálta megakadályozni az alagút megépítését, ami komolyan sértette volna a gazdasági érdekeiket, ám ez a teória meglehetősen gyenge lábakon áll.

A béke hídja - vagy alagútja

A 20. században aztán többször is előkerült a két kontinens összekapcsolásának ötlete, de erre már csak az egyre mélyülő politikai ellentétek miatt sem volt reális esély. A legrészletesebb tervekkel Tung-Yen Lin, kínai származású amerikai szerkezetépítő mérnök állt elő, aki a hidegháború legsötétebb napjaiban, 1958-ban hozakodott elő "Az interkontinentális béke hídjának" ötletével. Lin olyannyira hitt a projektben, hogy tíz évvel később megalapította az Inter-Continental Peace Bridge nonprofit szervezetet, ami már konkrét terveket is kidolgozott a híd megvalósítására, ami a tervek szerint 80 kilométer hosszan ívelt volna át a Bering-szoros felett, és az építése mintegy egymilliárd amerikai dollárt emésztett volna fel. Bár a mérnök tervei visszhang nélkül maradtak, ő kitartóan próbálkozott támogatókat szerezni: 1986-ban, amikor Ronald Reagan kitüntette a Nemzeti Tudomány Éremmel, Lin egy 16 oldalas tervet adott át az elnöknek, 1994-ben pedig ismét átdolgozta a híd terveit, aminek a költségei ekkora a mérnök számításai szerint elérték a négymilliárd dollárt.

Az interkontinentális híd ötlete a 2000-es években került elő újra. 2007-ben ismét Oroszország volt a kezdeményező fél, akik TKM-World Link néven egy olyan vasútvonalat álmodtak meg, amely hatezer kilométer hosszan kötné össze Szibériát Alaszkával. A 2011-ben jóváhagyott tervek szerint a vonal egy 102 kilométer hosszú alagúton keresztezné a Bering-szorost, amelynek építési költsége 10-15 milliárd dollár lenne, és a vonatokon kívül földgáz- valamint kőolajvezeték, valamint az internetes gerinchálózat optikai vezetékei is ebben futnának. Apró érdekesség, hogy a vonal az alagútban haladva keresztezné a nemzetközi dátumválasztó vonalat, így aki Oroszországból utazna Alaszkába, az majdnem egy nappal korábban érkezne meg, mint ahogy elindult. Ami a TKM-World Linket napjainkban különösen vonzóvá teszi, hogy az oroszok számításai szerint a vonalon évente mintegy százmillió tonna rakományt szállítanának, amivel a drágább és környezetszennyezőbb tengeri szállítmányozás mintegy 3%-át ki lehetne váltani.

Az oroszok, az amerikaiak és a kínaiak is akarják - csak mindenki másképp

A Bering-átjáró ötletével eközben az amerikaiak is foglalkoztak, előbb 2005-ben az akkori elnök fivére, Neil Bush próbált támogatókat szerezni a projekthez, 2009-ben pedig Alaszka kormányzója, Sarah Palin készíttetett megvalósíthatósági tanulmányt, de a költségek láttán inkább visszakozott. Bár a Washington Post 2015-ös cikkéből úgy tűnik, hogy az orosz és az amerikai fél között soha nem történt hivatalos kapcsolatfelvétel a TKM-World Link ügyében, a projekt hivatalosan a mai napig az asztalon van: ahogy említettük, 2011-ben az orosz kormány hivatalosan is jóváhagyta az építését, amiből a jakutszki vasútvonalat a Transzszibériai vonallal összekötő Amur-Jakutszk vonal 2013-ra el is készült.

2014-ben aztán Kína is beszállt az ötletelésbe egy olyan nagy sebességű vasút tervével, ami közvetlen összeköttetést biztosítana Kína és az Egyesült Államok között. A kínai szakértők terve szerint a tízezer kilométer hosszú vasútvonal egy kétszáz kilométeres alagúton keresztül kötné össze Észak-Amerikát Ázsiával, a nagy sebességű, akár 350 km/h-val közlekedő vonatokkal pedig mindössze két napra csökkentené az utazás hosszát a két ország között. Idő közben az oroszok is alakítottak a terveken, Vlagyimir Jakunyin, az orosz államvasutak elnöke 2015-ben Trans- Eurasian Belt Development néven már egy olyan ötletet prezentált az Orosz Tudományos Akadémián, amely Londont kötötte volna össze New Yorkkal.

A Bering-átjáró ötletét amerikai oldalról is sokan szorgalmazzák, az ennek a megvalósítására létrehozott Intercontinental Railway alapítói 2019-ben közöltek egy cikket az Anchorage Daily Newsban, amelyben részletesen ismertetik a terveiket és annak előnyeit. Az amerikai terv kicsit eltér az orosztól és a kínaitól, hiszen az Intercontinental Railway alapvetően a kanadai Edmontont kötné össze a kínai Harbinnal, viszont a közlekedést nem bullet trainekkel, hanem hagyományos vonatokkal oldanák meg, amelyek nagyjából 130 km/h-s sebességgel tudnának közlekedni.

Bárhogy is valósuljon meg, a Bering-átjáró létrehozása olyan feladat elé állítaná a tervezőket, amire korábban még nem volt példa. Az északi-sarkkörön fekvő szorosban a téli minimumhőmérséklet elérheti a -50 Celsius-fokot, a vízen úszó jégtáblák pedig komoly károkat okozhatnának egy ide felhúzott építményben. Nem véletlen, hogy a tervezők jó ideje inkább alagútban gondolkodnak, ám a kíméletlen időjárás miatt ennek a létrehozása sem lenne egyszerű: az Intercontinental Railway szerint évente mintegy négy hónap állna rendelkezésre az építkezésekre. Az elmúlt években felmerült tervek közös nevezője, hogy a közúti forgalom ötlete egyre inkább háttérbe szorult, aminek nem is lenne értelme, figyelembe véve, hogy mind az ázsiai, mind az észak-amerikai oldalon több ezer kilométernyi aszfaltozott utat kéne építeni, hogy összekössék a két kontinenst. A vasútvonal kiépítése reálisabb forgatókönyvnek tűnik, ám a tervezőknek még ekkor is számtalan, néhol egészen banálisnak tűnő problémát kéne megoldaniuk. Hogy mást ne mondjunk, az orosz és az amerikai vasút nyomtávja néhány centiméterrel eltér egymástól, így a vonatok nem tudnának átmenni az egyik országból a másikba.

(Borítókép: Getty Images)