Lassan a testtel

Ahogy mi is beszámoltunk róla, a kínai Ehang dróngyártó vállalat elvégezte Ehang 216 kétüléses utasszállító repülőgépének pilot repülését. A vállalat szerint a Szöul és Daegu városain valamint Jeju-szigetén keresztül vezető repülőutak jelentik majd a kiindulópontot Dél-Korea városi légi mobilitási (UAM) piacának létrejöttéhez.

Létezik azonban szekptikus megközelítés is, ami a hurráoptimizmus helyett a kihívásokra koncentrál. Az elektromos VTOL drónok ezreinek látomása, melyek zökkenőmentesen repülnek a sűrűn lakott városi területek felett, egy mindent átfogó mobilitási ökoszisztéma részeként (robogó, taxi, busz, vonat, légi taxi), akár még 20 évre is lehet tőlünk. Az eddig azonosított problémák listája mindenesetre valóban terjedelmes. 

Az EHang Holdings a pilot repülések után bejelentette, hogy kétüléses légitaxija befejezte engedélyezési- repüléseit a Koreai Köztársaságban. A koreai kormány 2020 júniusában jelentette be UAM ütemtervét, tételesen vázolva az UAV-szolgáltatások 2023 és 2025 közötti kereskedelmi forgalomba hozatalához szükséges lépéseket.

Szöuli engedély

A pilot repülések úgy jöhettek létre, hogy a vállalat megszerezte első speciális légiforgalmi engedélyét (SAC), melyet a Ministry of Land, Infrastructure and Transport (Molit) Minisztériuma adott ki. Ennek megfelelően az EHang három különböző alkalmazási esetet mutathatott be, különböző forgatókönyveket demonstrálva velük.

De vajon valóban minden akadály elhárult már az UAV-k elől? Visszatérve a dolog nehézségeire, az akkumulátorok energia-sűrűségének mai korlátai sajnos nagyon rövid szakaszokra korlátozzák a felhasználhatóságukat, különösen, ha a szabályozás nagyobb repülési időtartalékot igényel.

Például, ha az amerikai FAA jó időjárás körülményekre vonatkozó meglévő előírásai a 30 perces repülési időtartalékról az UAV-okra is érvényesek lesznek, akkor a legtöbb ma létező potenciális e-VTOL járat szigorú korlátozás alá eshet.

„A közlekedési dugók leküzdése érdekében is törekszünk az UAV fejlesztésének felgyorsítására, és a gazdasági fejlődés új motorjává alakítjuk azt” - mondta el Kim Dae-gweon, Daegu városának Suseong körzetének polgármestere a sikeres pilot zárása után. 

Az EHang 216 nevű dróntaxi Szöulban a belvárosi Yeouido-szigetről szállt fel, hogy önvezetéssel repüljön sűrűn lakott terület felett. A második repülést Daegu városában, Suseong körzetében hajtották végre, 119 tűzoltókészletet és AED (automata külső defibrillátor) csomagokat szállítva. Az utolsó járat Jeju-szigete felett repült, a légitaxi átrepült a partvonal felett, hogy demonstrálja a légi városnézés felhasználási esetét.

A dolog napos és esős oldala

Mindez szép, napos időben történt, ám a jövő légitaxijai számára kihívásokat jelenthetnek a rossz időjárási körülmények is. A csak akkumulátorral üzemelő e-VTOL járatokat valószínűleg VFR-re (csak jó idő esetén repülhet) korlátozzák majd, legalábbis kezdetben. Ez különösen igaz lehet akkor, ha jegesedési körülmények is fennállnak, mivel a jégmentesítéshez jelentős mennyiségű elektromos energiára van szükség.

Ezeknek a drónoknak eleve kicsi az elektromos energia tartaléka, és ez nagymértékben csökkentheti felhasználhatóságukat számos rossz időjárásnak kitett nagyvárosban, leszűkítve ezzel az e-VTOL telepítését a megfelelő időjárási viszonyokkal rendelkező városokra.

A nagyon csekély súlyú e-VTOL légijárművek üzemeltetése sűrűn lakott városokban, rendkívül magas épületek között, rossz látási viszonyok esetén, alacsonyra ereszkedő felhők között, zivatarokkal, jéggel, esővel és a magas épületek között kialakuló rendellenes, kiszámíthatatlan szélcsapásokkal valószínűleg nem lesz veszélytelen vállalkozás.

Méretskálák, profitok

„A légi taxi az emberiség álma a jövőbeni szállítás szempontjából. A városi légi mobilitási szolgáltatások nagy figyelmet vonzanak, a földi közlekedés torlódásainak enyhítését várjuk tőlük, hatalmas növekedési potenciállal ”- bizakodott Seo Jeong-hyup, Szöul polgármestere.

A növekedés lehetősége kétségtelenül fontos, de semmiképp sem varázsszó, hiszen a skálázhatóság nehézségei sem jelentenek majd kifejezett örömforrást.

Ahogy az Uber is kinyilatkoztatta az Uber Elevate konferencián: üzleti modelljük csak nagy méretskálán profitábilis, több ezer e-VTOL telepítésével, lehetőleg autonóm vezérléssel, hogy a pilótaülés is kihagyható legyen, illetve felhasználható legyen bevétel-termelésre.

A méretgazdaságos rendszerek ellen pedig több tényező is dolgozik. Ilyen lehet például a tanúsítványok beszerzése. A szabályozók nem kockáztatják majd a biztonsági előírások szintjének csökkentését, különösen mivel az e-VTOL-ok sűrűn lakott városok felett működnek majd, ahol egy baleset valószínűleg súlyos következményekkel járhat. 

Vox populi

A nyilvánosság meggyőzése is jelenthet akadályt. Finoman és a közgazdaságtan oldaláról megfogalmazva a dolgot, az e-VTOL-rendszer bevezetésének jövedelmezőségi skálázása, akár 1000 járműre vetítve nagyvárosi területen, könnyedén a közvélemény ellenállásához vezethet. Különösen ha a szolgáltatás túl drága, ha a keletkező zaj bosszantóan nagy a földön élő-közlekedő  emberek számára vagy ha balesetek történnek. A városok hozzáállásában is jelentkezhet különbség, lehetnek olyanok, akik támogatják, mások elutasíthatják a technológiát. 

Az infrastruktúra, illetve az infrastruktúra hiánya is hátráltató tényező. Az e-VTOL-ok széles körű telepítése le- és felszállóhelyek építését igényli, ráadásul ideális esetben olyan helyeken, ahol az intermodális összeköttetések rendelkezésre állnak, például metró- vagy vasútállomások mellett. Ehhez társulnia kell az akkumulátortöltési infrastruktúrának, utasváróknak és így tovább.

Új építési szabályok és berendezések is kellenek majd a nagy energiafogyasztás miatt, eszközök egy lítium-akkumulátor okozta tűz eloltásához és elszigeteléshez, és persze a tömeg biztonságos kimenekítéséhez a tetőtéri, vagy legalábbis magasan fekvő állomásokról.

Újítók és maradiak

A városok pedig különböző sebességgel alkalmazkodnak majd ezekhez a paradigmaváltó infrastrukturális átalakulásokhoz, egyesek gyorsabban, mások lassabban vagy egyáltalán nem. Ez szintén lassítani fogja az ideális méretskálának megfelelő telepítést.

Ha valaki azt gondolta volna, hogy ez minden, az téved. Kell még új légiforgalmi irányítás is. Az e-VTOL-ok széles körű telepítéséhez új légiközlekedési előírásokra és új technológiára is szükség lesz a tervezett alacsony magasságú légiforgalom hatalmas mennyiségének biztonságos kezeléséhez.

Az UAV-k kétségtelenül közelgő, bár ugyanakkor a fentiek miatt még elég távoli világa új, jelenleg még nem létező piacot hoz majd létre. Az e-VTOL repülőgépek rövid hatótávolságúak, kevesebb mint 100 kilométerre repülhetnek, alacsony sebességű járatokra korlátozódnak, a legtöbb jelenleg létező helikopter- és repülőgéppiacon nem lesznek versenyképesek, az olyan hiánypótló területeken kívül, mint a rövid távolságú légitaxi járatok, a sürgősségi orvosi szolgáltatások (EMS) és néhány katonai alkalmazás. A megfelelő méret és jövedelmezőség elérése az új UAM piac számára évtizedeket is igénybe vehet.

(Forrás: DesignBoom, JetpackAviation Kép: EHang)

Ez is érdekelhet:

Dél-Koreában már városokban is tesztelik a légitaxikat A tervek szerint négy év múlva már ilyen járművek fogják szállítani az embereket Szöulban.

Elektromos légitaxik #1 Európában 2025-ig elindulhat a Lilium Németországban már tesztelik és nemsokára százával gyártják az elektromos légitaxikat, amikhez nem kell repülőtér, mivel helyből szálnak fel és le.

Személyszállító drónokat tesztelnek Kínában Kanton város méreteit nehéz elképzelni, ha még nem jártunk igazi megapoliszban. Próbálkozzunk talán annak mentén, hogy szűken vett területe 7,3 -szor nagyobb Budapestnél, vagyis olyan, mintha a fővárosban 168 kerület lenne 23 helyett. És itt is meg kell oldani a közlekedést a 15 millió lakos számára.