Új Duna-híd

Budapest látképe számtalanszor változott már a története folyamán és az elkövetkező húsz év is újdonságokat hoz majd, méghozzá olyan újdonságokat, amelyek régi tervek beteljesülését jelentik. A Dunán átívelő állandó hidak számának növelése ugyanis már régóta terítéken van, de a Lágymányosnál felépült Rákóczi híd, majd később a Megyeri híd befejezése óta nem kezdődött újabb építkezés a Duna budapesti szakaszán, csak felújítások és átalakítások történtek.

Ez fog megváltozni az Új Duna-híddal, ami Újbudát köti majd össze Csepellel, valamint a Csepel-szigetet Dél-Pesttel,

így azoknak, akiknek eddig nagy kerülőt kellett tenniük valamelyik híd, a Rákóczi vagy a Deák Ferenc (M0-s) híd irányába, pedig eredetileg csak a szemben lévő oldalra szerettek volna eljutni, nemsokára lehetőségük lesz jócskán lerövidíteni az utazás idejét.

A két fővárosi terület között közvetlen kapcsolatot létesítő átkelő ötlete már 1980-ban megfogalmazódott, az Árpád híd elkészülte után az Állami Tervbizottság által létrehozott javaslatok szerint a lágymányosi híd élvezett elsőbbséget, de néhány évvel később már a XI. kerület is inkább a délebbre fekvő régióban építette volna meg az új átkelőt. A Hídépítők Magazinjának beszámolója szerint a Fővárosi Közgyűlés 1992-re már mindkét híd szerepét elég jelentősnek tartotta ahhoz, hogy támogassa a megvalósításukat, így a Galvani útira is kiírták a pályázatot, a beérkezett pályaművek közül pedig kiválasztották a két legjobbat és egy közös javaslat alapján az engedélyeztetés is elkészült.

Csakhogy időközben egyre közelebb került a Budapestre 1996-ra tervezett Világkiállítás időpontja, amelynek fő kiállítási területe Lágymányoson és Észak-Csepelen lett volna (a Tüskecsarnok is ekkor épült fel), emiatt a hídra minél hamarabb szükség volt, így a már alaposabban előkészített és gyorsabban megépíthető Lágymányosi híd készült el először, a Galvaniról pedig lemondtak. Végül a Világkiállítás meghiúsult, a híd viszont nem merült teljesen feledésbe: a Budapest2020 integrált településfejlesztési stratégiában már megfogalmazták, hogy az előkészítést 2017-re el kell kezdeni, egy szintén nagyszabású esemény, a 2024-es olimpiai játékok esetleges budapesti megrendezésének ötlete pedig 2016-ban újabb lökést adott a terveknek.

"Nem Budapest van az olimpiáért, hanem az olimpia van Budapestért"

- mondta annak idején Fürjes Balázs kormánybiztos, aki szerint a főváros fejlesztését rendkívüli módon felgyorsította volna a sportesemény. A Galvani úti hídként emlegetett, azóta Új Duna-hídra keresztelt átkelőre 2017-ben írták ki a nemzetközi pályázatot, amelyet a Ben van Berkel alapította holland építészcég, a UNStudio és a Buro Happold Engineering közös terve nyert meg, a Duna-ági párját, ami a Soroksári-Dunán vezet át 242 méter hosszan, a Főmterv tervezi meg.

Az elképzelés szerint egy széles, kétszer két forgalmi sávos, kétpilonos, ferdekábeles híd valósul majd meg, amin középen villamosok is közlekednek, ezzel összeköttetés alakul ki a fonódó villamoshálózattal (amelyet szintén továbbfejlesztenek az elkövetkező években, meghosszabbítják a Budafoki út-Dombóvári útig), valamint a H6 és H7 HÉV járatokkal is és nemcsak egy széles járda teszi majd a gyalogosok számára kényelmesebbé a használatát, hanem mindkét oldalon futó 2,6 méteres kerékpárút is átkelési lehetőséget biztosít a biciklistáknak, ez utóbbi megépítését a Kerékpáros Klub is szorgalmazta, amelynek elnökével, Kürti Gáborral 2020-ban írt alá együttműködési megállapodást Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója.

A híd látványtervei már régen elkészültek és különleges, légies konstrukciót ígérnek, de arról, hogy a levezető és a főváros forgalmába becsatlakozó összekötő utakat pontosan merre is vezetik, még sokáig nem született megegyezés. A budai oldalon ez nem okoz problémát, mivel a környéket évtizedekkel ezelőtt, a Galvani híd első tervezése idején ennek megfelelően alakították ki, és a Fehérvári úttól a Gubacsi út-Illatos úti csomópontig tartó szakasz tervezése már korábban megkezdődött, de Pesten több nyomvonal lehetőségét is meg kellett vizsgálni, amelyek véleményezésére a Budapest Új Körútja honlapján volt lehetőség. Végül a hat végső változat közül a kérdőívet kitöltő 2227 lakos többsége a Határ út alatti, alagútban vezetett és a Kiserdő szélén, hosszabb szakaszon fedett alagútban vezetett nyomvonalra szavazott, de a legnagyobb arányú támogatottságot ez utóbbi, a Határ út alatti verzió élvezi.

Schneller Domonkos, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztésének végrehajtásáért felelős helyettes államtitkára augusztusban arról számolt be, hogy tervező cég idén decemberre már elkészíti az engedélyes szintű terveket a hídra, az Új Duna-híd pedig akár már 2025-re felépülhet. Ezután pedig máris következhet az Aquincumi híd.

Vasút a Duna alatt

Elképzelhető, hogy a jövőben nem csak a felszínen, hanem akár a Duna alatt is közlekedhetünk vonattal? A Fővárosi Fejlesztési Központ szerint nagyon is elképzelhető, sőt, ezzel szintén egy régi, még a Galvani hídnál is jóval korábban eltervezett elképzelés valósulna meg. A főváros alatti hálózat kiépítését a földalatti járatok indulása ihlette, Zielinski Szilárd 1902-ben publikált tanulmányt a külső kerületekben építendő pályaudvarokat összekapcsoló központi fővasút, valamint egy gyorsvasút együtteséről, amelyek segítségével megszűnhetett volna a Nyugati és Keleti pályaudvar.

"Valamely pályaudvar megközelíthetőségét akkor tekinthetjük jónak és kielégítőnek, ha a városból induló és a városba érkező összes utasok által a pályaudvarokig, illetőleg a pályaudvaroktól a városban fekvő céljukig megtett utak összege a legkisebb,

mert ezzel egyidejűleg az ez utak által igényelt idők és költségek összege is külön-külön a minimumra apad." - írta a mérnök egy évvel korábbi, 1901-es összefoglalójában, amelynek a Budapest forgalmi viszonyainak rendezése címet adta és ezzel rávilágított a vonatközlekedés föld alá való terelésének egyik legnagyobb előnyére, vagyis a nagyobb mozgástérre a fejpályaudvarok által behatárolt vonalak helyett.

Az azóta eltelt több mint egy évszázad alatt behálózták a metróvonalak a Budapest alatti területeket, de a vonatok még mindig a felszínen haladnak és a régi pályaudvarokra futnak be, amelyek méghozzá egyre elhanyagoltabb állapotba kerülnek. A megújításra nem csak a helyi lakosság érdekében lenne szükség, hanem azért is, mert Budapestre sokan érkeznek távolsági járatokkal, tehát az ingázást és a turizmust is elősegítené az átmenő pályaudvarok jelenléte. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia részeként megvalósuló átalakításnak köszönhetően a pályaudvarokon nem kellene többet megfordítani a vonatokat, ami időigényes feladat és korlátozza az egy-egy vágányon óránként indítható járatok számát. A Budapest Vasút 2040 leírása szerint míg most egy fejpályaudvari vágányon óránként két-három szerelvény tud utast cserélni, addig egy átmenő pályaudvaron ez a szám 12-re nőne, vagyis sokkal több utast tudna kiszolgálni a rendszer.

Emellett "a budapesti fejpályaudvarok jelenlegi kiépítésükben gyakorlatilag maximális kapacitással üzemelnek csúcsidőszakban", ami azt jelenti, hogy csúcsidőben óránként 42 vonatot fogadnak, ezt pedig csak jelentős bővítéssel lehetne növelni. A tervezett alagút kapacitása átlagban 20-20, maximum 24-24 vonat lenne óránként egy-egy irányba, kétvágányú vonalakon, távolsági járatok biztosításával is, ha pedig kiépül nem csak az alagút, hanem az egész rendszer, akkor minden elővárosi állomásról óránként legalább négy vonat indulhatna Budapestre. Ez az elképzelések szerint a tömegközlekedés felé terelhetné az embereket az autózás helyett, akik így gyakrabban választanák a vasutat, becslések szerint így 115 000 ember hagyná otthon az autóját és vonatozna inkább.

Ezzel 60 000 tonnával csökkenne a szén-dioxid kibocsátás

és a nagyobb járatsűrűség miatt időt is spórolnának az utasok, ezt számszerűsítve évi 150 milliárd haszonra becsülik a tervezők. A 4,5 kilométer hosszú alagút a Nyugati és a Kelenföldi pályaudvart kapcsolja majd össze: a forgalom Budán egy szakaszon a jelenlegi nyomvonalakon halad, a Mészáros utcánál fognak a föld alá ereszkedni a sínek, amelyek a Széll Kálmán térnél csatlakoznak majd a kettes metróhálózathoz, ezután a Nyugati felé haladnak tovább és ott érnek ki újra a felszínre. A Széll Kálmán téren valószínűleg egy sokkal nagyobb állomásra lesz majd szükség a rengeteg kiszálló utas miatt, a Déli pályaudvar épülete és a felszíni vágányok viszont megszűnnek, a területet így teljesen át lehet majd alakítani.

Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója a Portfólió Vasút a Duna alatt címmel megrendezett októberi konferenciáján elmondta:

"annak érdekében, hogy az InterCity-k a Széll Kálmán téren meg tudjanak állni, egy 300 méter hosszú 4 vágányos állomás kialakítása lenne szükséges",

és a Nyugati is alapjaiban újulna meg, itt egy 8 vágányú föld alatti megállót terveznek építeni, ahová délnyugatról és északkeletről is futnak be vágányok, de a Délivel ellentétben a felszíni rész nem fog megszűnni, hanem ott is marad néhány állomás. A pályaudvar átalakítására októberben írták ki a pályázatot, a terveket márciusig lehet beadni, de a feladat nem csak az állomások megtervezése, hanem a szomszédos területek rendezése is, a műemléki csarnokot átjárható, hosszabb-rövidebb időtöltésre ösztönző fedett köztérré kell átalakítani, a melléktereknek funkcionális jövőképet kell adni. A tömegközlekedési eszközökre való átszállás megkönnyítése, a környék kerékpáros és mikromobilitási infrastruktúrájának megvalósítása és az úgynevezett barnamezős területek fejlesztése is a célok közé tartozik, ahol parkokat alakítanak majd ki.

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia elképzelései szerint a vasút megreformálása a fővárosi és agglomerációs körzetben önmagában is duplájára növeli a (vasúti) forgalmat, de emellett létrehoznák az M5 metróvonalat is a szentendrei, a csepeli és a ráckevei hévvonalak összekötésével, ezt pedig szintén összekapcsolnák a Nyugatival és az ott haladó vasúti járatokkal. Az összesen 4000 milliárd forintos projekt főként uniós forrásokból készül és húsz éves távlatban valósul majd meg, az alagút megvalósíthatósági tanulmánya 2022 második negyedévére, a környezeti hatásvizsgálat 2023 vége felé lesz készen.

(Fotó: UNStudio, Fővárosi Fejlesztési Központ, Wikimedia Commons)

További cikkeink Budapest átalakulásának témakörében:

Mesterséges félsziget is lenne a Csepel mellé tervezett új budapesti városnegyedben A norvég Snøhetta építésziroda nyilvánosságra hozta a déli városkapu projekt terveit, aminek a megvalósulása a fővárosi vezetés szerint veszélybe került.
Futurisztikus körvasút épül Budapesten A vonal Kelenföld és a Népliget között létesít közvetlen összeköttetést, ami a várakozások szerint jelentősen lökést adhat a külvárosok és a főváros közlekedésének is.
Zöldebb, kékebb, élhetőbb és fenntarthatóbb Budapestet hozhat a Radó Dezső terv Elfogadták Budapest zöld infrastruktúrájára vonatkozó fejlesztési koncepciót, a Radó Dezső tervet. A terv a Főváros Zöld Infrastruktúra Fejlesztési és Fenntartási Akcióterve az uniós fejlesztési ciklushoz igazítva, 59 megvalósításra váró projekttel, 130-150 milliárd forintnyi értékben.