A nagyvárosi ember számára talán nincs banálisabb, ugyanakkor félelmetesebb hely a metrónál. Nem véletlen, hogy még Stephen King is írt a földalatti alá utasokat lökő sorozatgyilkosról A hármak elhívatásában, sőt egy ilyen figura még a hazai mozitörténelemben is akad Antal Nimród Kontroll című filmjében. Az ilyen félelmek nem alaptalanok, hiszen mi, akik naponta járunk tömegközeledéssel, pontosan tisztában vagyunk azzal, hogy a metrósín halálcsapda: jellemzően alacsonyabban helyezkedik el a peronnál, áram alatt vannak a sínek, és időnként feltűnik egy sok tonnás szerelvény is ráadásként. Ha tehát épp merülőben a telefon, az ember várakozás közben óhatatlanul is eljátszik a gondolattal, hogy mit kellene tenni, ha a síneken kötünk ki valami okból. Vagy mit tegyünk, ha valaki más zuhan rá a pályára.

Kérjük vagy sem, a közösségi média tele van jó tanácsokkal ez ügyben is, és az utóbbi időben nagyot ment egyebek mellett a TikTokon több, a témával kapcsolatos videó is. Ezek jellemzően azt hirdetik, hogy a pálya speciális kialakítása miatt akad hely, hogy az ember oda gördüljön be veszély esetén. Ennek a helynek egyébként beszédes neve is van: életmentő árok. Kérdés tehát, hogy akad-e életmentő árok Budapesten, és hogy ezt kiderítsük, megkerestük a BKV Zrt.-t.

Mielőtt azonban erre rátérnénk, kezdjük az általánosságokkal! A sínre kerüléskor három dolog okozhat sérülést: maga a pályára esés, a harmadik sín érintése okozta áramütés, valamint természetesen az sem jó, ha elüt minket az állomásra érkező vonat. Amit mindenképp meg kell tennünk, ha egy ilyen esemény szemtanúi voltunk, hogy működésbe helyezzük a peronvészkapcsolót (lenti kép), és a segélykérőn keresztül értesítjük az állomás forgalmi ügyeletesét.

M1

Az M1 vonalat sokan csak sárga metróként, földalattiként, az igazán szofisztikát pestiek pedig millenniumi vonalként is emlegetik. Ez utóbbi név a Millenniumi Földalatti Vasútból ered, mivel ez a vonal a millenniumi kiállításra készült el. Egyébként Londont követően ez volt a második földalatti kéregvasút Európában, Európa kontinentális részén pedig az első. A vonalat 1896-ban adták át, ami nem ma volt, és nem is akkor, amikor akár az M2, M3 vonal készült, így jelentősen különbözik azoktól is. A mi szempontunkból (sínre esés) most az a legfontosabb, hogy az M1-en nem helyezkedik el a pálya túl mélyen a peronhoz képest, ami miatt ezen a vonalon nincs életmentő árok, de mivel tehát a peronmagasság itt kisebb, ezért magunktól is el tudjuk hagyni a síneket. Szerencsére az áramütéstől sem kell tartanunk, mivel a felsővezetékes kialakítás miatt ennek nem áll fenn a veszélye.

Ha pedig azt látjuk, hogy valaki ráesett a sínekre, akkor a peronon elhelyezett segélykérőt kell tehát használnunk.

M2 és M3

Az M2 és az M3 Budapest talán legemblematikusabb vonalai, sokaknak a fővárosiak közül ez jelenti a tényleges metrót. Az M2 tervezése már 1949-ben megkezdődött, és eredetileg 1954-55-re el kellett volna készülnie, a munkálatok azonban nagyot csúsztak, és végül a teljes vonal csak a hetvenes évek elejére készült el. Közben a tervek is módosultak: eredetileg a metró a Népstadion (mai Puskás Ferenc Stadion) és a Déli pályaudvar között közlekedett volna, és a Népstadionnál közös lett volna a végállomás a Gödöllői HÉV-vel (a Puskás Ferenc Stadionnál ennek emlékét őrzi a 4 vágány). Végül a vonalat kitolták az Örs vezér teréig, és építettek egy extra megállót is az Astoriához.

Az M3-as metrót 1970 körül kezdték el tervezni, és a kitűzött határidő 1985 vége volt, de a 70-ben kezdődött munkálatok végül megszakítás nélkül folytatódtak 1990 végéig. Ezen a vonalon is módosultak a tervek: a vonal déli végállomása a Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV-állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került át.

A két vonal között a peronvédelmi berendezések és eszközök tekintetében nagy a hasonlóság, így a BKV a válaszában ezt a kettőt egyben tárgyalta. Összességében elmondható, hogy itt már jóval bonyolultabb a helyzet, mint az M1 esetén, mivel a peronmagasság itt jelentősebb, azonkívül a pálya környékén áramütés veszélye is fennállhat. Mint a BKV-tól megtudtuk, ezeken a vonalakon a peronok teljes hosszában található életmentő árok méghozzá a két sínszál között. Sajnos kiderült az is, hogy az ide történő befekvés tényleg csak vészmegoldás, ugyanis mint azt a válaszlevélben közölték velünk:

„Az ütközés elkerülése az életmentő árok mellett sem garantálható, bármilyen kilógó testrész, ruházat, stb. esetén súlyos, akár végzetes sérülést szenvedhet a beesett személy.”

Az áramütés veszélyével kapcsolatban a következő a helyzet: „A metró járművek vontatási energiaellátásához szükséges áramvezető 3. sín közvetlenül a peron alatt helyezkedik el, amelynek érintése halálos kimenetelű lehet. Fontos megjegyezni, hogy a 3. sín a peronok teljes hosszában burkolt felülről és oldalról is, így megérinteni csak benyúlással lehetséges.”

És hogy mit tegyünk ezen a vonalon, ha mi magunk voltunk a tanúi egy ilyen esetnek? A BKV válasza a következő: „A segélykérő paneleken elhelyezett peronvészkapcsolóval lehetséges az állomás környezetében lévő pályaszakasz feszültségmentesítése. Ehhez a kapcsolót takaró fedelet fel kell nyitni és a nyomógombot működtetni kell. Ez az állomáshoz a közeledő vonatra is befolyással van, a kapcsoló működtetése a vonatvezérlő berendezésen keresztül automatikusan vészfékezésre bírja a járművet. A peronon elhelyezett segélykérőn haladéktalanul tájékoztassuk a kialakult veszélyhelyzetről a BKV munkatársát.”

M4

Az M4 az utolsó metróvonal jelenleg a fővárosban, és bár ötlet szinten már 1972-ben felmerült, az átadásra végül 2014-ben került csak sor. A legnagyobb eltérés az M4 és a többi vonal közt, hogy az előbbi nagymértékben automatizált, ami a biztonsági rendszerekre is hatással van. A BKV-tól megtudtuk, hogy ha valaki ráesik a pályára, akkor ennek észlelése és a pálya feszültségmentesítése is önműködően megtörténik a peronvédelmi automatikának köszönhetően. Ez az automatika az állomásra érkező vonat vészfékezését is kiváltja. Jó tudni, hogy életmentő árok ezen a vonalon is található, így ha a „pályára került személy a közeledő vonat vészfékútján belül tartózkodik, az ütközés csak az életmentő árokban való elhelyezkedése esetén kerülhető el”. Az áramütés kapcsán az igaz, amit az M2, M3 vonalak esetén leírtunk az áramvezető sínről.

Ebben az esetben is igaz, hogy egy ilyen esemény szemtanúiként a mi feladatunk, hogy a „peronon elhelyezett segélykérőn keresztül haladéktalanul tájékoztassuk a kialakult veszélyhelyzetről a BKV munkatársát”.

A válaszlevélben a BKV Zrt. az egyértelműség kedvéért hozzátette azt is, hogy a „peronvészkapcsolót csak indokolt esetben szabad működtetni”.

(Címlapkép/nyitókép: Flickr/Bence Petrás)

További cikkek a témában:

A kutatók és a matematikai modellek szerint elkerülhetetlenek az autómentessé váló városok Sajnos úgy tűnik, hogy nem lehet az utolsó utáni pillanatig az ipari kibocsátásra és a légiközlekedésre vagy a tengerhajózásra mutogatni. Előbb utóbb muszáj lesz mérsékelni az időjárási extremitásokat, és az Éghajlatváltozási Kormányközi Testület (IPCC) mai jelentésének fényében örülhetünk, ha csak ezt valamely csekély mértékben elérjük.

Kínában olyan függővasút épült, aminek üvegből van a padlója Csengtu új tömegközlekedési eszközének nem ez az egyetlen érdekessége, ugyanis a készítői szerint ez a világ első olyan függővasútja, ami teljes egészében megújuló energiával működik.

Mostantól a parkolás és a tömegközlekedési jegy is fizethető a Google Maps-ben Egyetlen alkalmazásba tömörítve igyekszik az utcai parkolással és a tömegközlekedési díjfizetési tranzakciókat egyszerűsíteni a Google: egyes régiókban ezek a tranzakciók már közvetlenül a Google Maps felületén is lebonyolíthatók.