A Stadler KISS a Stadler Rail által gyártott, emeletes villamos motorvonat, amely korábban DOSTO néven volt ismert (Doppelstock, azaz duplatörzsű, emeletes szóból), de 2010 óta KISS-ként fut. Valamiért egyébként az elővárosi közlekedésre szánt járművek mind ilyen meglepően romantikus színezetű nevet kaptak – Magyarországon például a tervek szerint Stadler FLIRT és Siemens DESIRO járművek szolgálják majd ki 2022 végére Budapest elővárosi forgalmát. Egyébként a KISS egy rövidítés, és kibontva már kevésbé hangzik igézően: Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug vagyis: komfortos, innovatív, vágtázni képes elővárosi vonat. A vágtázás azt jelenti a Wikipedia szerint, hogy „képes rövid ideig, néhány percig akár 6000 kW fölötti teljesítményt is leadni, amivel megelőzhet más vonatokat rövid kiépítésű expressz-vágányokon”.

Az első KISS még 2020 tavaszán állt forgalomba a Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonalon, és a fent már említett 2022-es év végére elvileg mind a 40 darab megérkezik az országba. A COVID a KISS-t sem kímélte, mivel a tavalyi határzár miatt a Stadler hazarendelte a külföldi munkavállalóit, így megfelelő műszaki felügyelet híján leállították őket, majd a szolgáltatás 2020 agusztusában indult el újra.

Mi pedig már rég terveztük, hogy kipróbáljuk, milyen lehet egy ilyen emeletes vonaton utazni, de ezek az elképzelések füstbe mentek aztán a korlátozások miatt. Végül az 5 millió beoltott elérése után, egy relatíve szép tavaszi napon, pünkösd hétfőn, elhatároztuk, hogy átruccanunk Visegrádra méghozzá úgy, hogy a Nyugatiból levonatozunk Nagymarosra, majd onnan komppal kelünk át. Ennek köszönhetően pedig végre lehetőségünk nyílt arra, hogy felüljünk a KISS-re, méghozzá akkor már az emeletre.

Miután a Nyugatiban az erre kialakított konténerekben megvásároltuk a jegyeket, rögtön a peronra siettünk, ahol ott tornyosult a jármű. Valójában a KISS kívülről nem tűnik olyan magasnak, ez inkább belül érződik, illetve ott is csak a sínpálya egy pontján, de erre még visszatérünk. Miután beléptünk, feliramodtunk az emeletre, ami olyan szűk lépcsősoron volt lehetséges, mint ami a hajókon is van, külön kiemelendő az odakészített porral oltó készülék.

A poroltó jelentősége annyi, hogy a biztonság kérdése egészen eddig az eszembe sem jutott, de ezután elkezdtem sasolni a lehetséges menekülési útvonalak után. Nem is azért, mert attól féltem, hogy a KISS majd pont most fog lángra kapni, hanem hogy milyen intézkedésekkel oldják meg, hogy vészhelyzetben az emberek lejussanak az emeletről. Felérve egyébként ez a kép fogadott minket:

Nem csak az a tanulságos, hogy olyan korán értünk oda, hogy teljesen üres volt még a jármű emelete, de a biztonsági kérdésekre immár kihegyezett szememnek feltűnt a kép oldalán a különös ikonográfia is, ami kinagyítva ez így fest:

Első pillantásra úgy tűnhet, mintha két alak rugdosna egy radiátort, amin aztán összevesznek, de a két figura valójában egy-egy kéz, és a képek a következő folyamatot akarják ábrázolni: húzzuk elő a jelzett ülés alól az összecsukható létrát, majd ezt nyissuk ki a bemutatott módon. Annyira komolyan veszik a túlélés kérdését, hogy a menekülő-útvonalként kijelölt ablakon nagy piros pont jelzi, hova kell csapnunk a kalapáccsal, hogy rögtön bezúzhassuk, és ne ütlegeljünk hiába -- ilyesmivel az emlékeim szerint máshol nem is találkoztam. Ezt követően pedig jöhet a létra. (Gyakorlatban természetesen nem teszteltük a rendszert.)

Egyébként így néz ki a Nyugati peronja a KISS második emeletének a madárnézetéből:

Túllépve a menekülés problematikáján végre elindult a jármű (addigra szépen meg is telt utasokkal), és ekkor már az vált az aktuális kérdéssé, hogy a KISS sebessége mennyire tud érvényesülni a hazai sínpályán. Ezt már csak azért is figyelemmel lehetett kísérni, mert egy kihelyezett monitor folyamatosan mutatta, hol jár a vonat éppen, mikorra fog megérkezni, és kiírta a sebességet is. A Wikipedia szerint az engedélyezett legnagyobb sebesség 160 ill. 200 km/h, de eleinte ennek a közelében sem jártunk, hanem a Nyugati környékén még 40-60-nal zötyögtünk (ami természetesen nem meglepő a váltók miatt).

Említésre méltó viszont, hogy nagyjából az Állatkert magasságában, ahol elősejlenek a Biodóm buborékjai, az emeleten egy szakaszon jelentős kilengést lehetett tapasztalni amolyan hullámvasút jelleggel – és ezen a szakaszon visszafelé is ez volt a helyzet. Ezen a részen túl egyébként nincs semmiféle, kellemetlen magasságérzet, sőt szinte fel sem tűnik, hogy nem mondjuk egy Siemens DESIRO-n üldögélünk. Eztán tehát sima utunk volt, és körülbelül végig tartva a 120 km/h-t, szokatlanul európai körülmények közt csapattunk le Nagymarosra.

(Kép: Raketa.hu/Felkai Ádám)

További cikkek a témában:

Képzeljük el, hogy sugárhajtásúvá alakítjuk a régi szovjet metrót! A múlt század közepén először az amerikaiak kísérleteztek a sugárhajtású vonattal, amit aztán követett a szovjet válasz. Talán elfeledett technológiák ezek, de a vonatimádóknak egyfajta rozsdamarta, atomkorszakbeli Mennyország.

Vonatok, amelyek akkor is villannyal mennek, ha 80 kilométeren át nincs felsővezeték A Stadler az ABB technológiájával szállít olyan motorvonatokat német vonalakra, melyek akkumulátoros működéssel suhannak át a felsővezeték nélküli szakaszokon.

A németek állami vasúttársasága hidrogénhajtású vonatot fejleszt A Siemens Mobility és a Deutsche Bahn közös projektjének célja a dízelvonatok lecserélése.