Habár a történet az elmúlt évszázad hatvanas éveinek Amerikájában kezdődik, mint azt látni fogjuk, ehhez nem volt szükség tudatmódosító szerekre (feltehetőleg). Egyszerűen csak a korszakban még többnyire kísérletezgettek több közlekedési megoldással is, a technológia pedig annyira nem tisztult le, mint manapság – nem sokkal járunk például azután, hogy a Ford cég komoly jövőt látott a nukleáris meghajtású autókban (ahogy arról a lenti cikkünkben beszámoltunk).

Ford Nucleon: atommeghajtású autó az ötvenes évekből Nem csak a Ford, de akkortájt több autógyártó is az atommeghajtásban látta gépjárművek jövőjét. De miért nincs ilyen jármű még ma sem, ha a Perseverance és a Curiosity marsjárók például ezzel a technológiával működnek?

Amennyiben pedig a sugárhajtású-vasút már bimbódzásában elhalt történetére vagyunk kíváncsiak, két járműről kell mindenképp megemlékeznünk: az első amerikai prototípusról, majd az erre adott, büszke szovjet válaszról.

M-497 Black Beetle

A sugárhajtású vonat koncepciója tehát elég egyszerű – kell hozzá pár repülőgép-hajtómű és egy mozdony. Az ötlet először 1965-ben pattant ki két mérnök fejéből kávézás közben – Don Wetzel és Hank Morris épp azon elmélkedtek, miként lehetne felgyorsítani a tömegközlekedést, amikor a mozdony és a repülőgép házassága megfogant a fejükben. Don Wetzel egyébként ismerős lehet egy későbbi találmánya miatt is – az ő nevéhez fűződik a bankautomata. Azonban  nem is maga az elképzelés volt igazán csodálatos, hanem hogy erre valaki rábólintott. A tervre ugyanis Alfred Perlman mondott igent, aki a New York Central vasútti társaságot hozta vissza a csőd széléről – ugyanakkor egyes források hozzáteszik, hogy Perlman valójában inkább reklámot látott a dologban, és hosszútávon az eszébe sem jutott volna sugárhajtású vonatokat üzemeltetni.

Akárhogy is, a mérnökök hozzáláthattak a terv megvalósításához: a General Electric két J47-19 hajtóművét pakolták rá egy használt dízelmozdonyra. A hajtóműveket alapvetően a légierő Convair B-36D „Peacemaker” interkontinentális bombázóin alkalmazták, de ezeken kívül még több mint ötven eszközt is beszereltek a mozdonyba, melyekkel a sebességet, a terhelést és egyebeket mértek, vagyis az eredmény egy futurisztikus, síneken száguldó repülőre emlékeztetett, ami egyébként nagyon vadul festett. A légellenállás csökkentése érdekében még egy pofás „acélmaszkot” is ráhegesztettek a masinára. Mivel takarékoskodniuk kellett a költségekkel, ezért mindenből igyekeztek lefaragni, például a hajtóműveket azért választották, mert ezek voltak az elérhető legolcsóbb eszközök, melyek 5000 lóerőt voltak képesek magukból kipréselni (valamint ezeket lehetett dízellel is üzemeltetni, nem csak a kerozinnal). Végül az egész projekt valamivel több mint 30 000 dollárból jött ki.

Eredetileg a hajtóművek a mozdony hátsó részén helyezkedtek volna el, de aztán inkább előre pakolták ezeket – Wetzel elmondása szerint azért, mert a felesége, aki kereskedelmi művészként dolgozott, segített a végleges dizájn kidolgozásában, és az ő ötlete volt a hajtőművek előre helyezése, mivel az asszony szerint így jobban festett a végeredmény. Wetzel ehhez hozzátette, hogy egy régi pilóta bölcsesség szerint pedig ha egy gép jól néz ki, akkor valószínűleg jól is repül. (Wetzel egyébként nem csak mérnök, de pilóta is volt.)

A tesztet végül Indiana (Butler) és Ohio (Air Line Junction) közt, egy nagyjából egyenes, 109 kilométer hosszú pályán rendezték meg. Ezt a szakaszt fel is kellett készíteni a feladatra, mivel addig tehervonatokat szolgált ki – egyébként a kísérlet egyik eredménye, hogy a vasúti társaság sok hasznos tapasztalatot gyűjtött az igazán gyors vonatok üzemeltetéséről. A masiniszta maga Wetzel volt. A kísérletre 1966. július 23-án és 24-én, egy hétvégén került sor. A Black Beetle végül 183,68 mp/h sebességet ért el, mely rekord volt a light-rail járművek kategóriájában Amerikában – pontosabban nem csak az volt, hanem továbbra is az, mivel ezt az USA-ban azóta sem döntötték meg.

Miért nem lett a sikeres teszt ellenére semmi az egészből? A források egy része szerint egyszerűen a hajtóművek túl sok üzemanyagot zabáltak, így eleve nem volt túl költséghatékony az egész. Valószínűbbnek látszik ugyanakkor, hogy igazán komolyan eleve nem is akart a vasúti társaság ilyen járatokat üzemeltetni, és az egész kísérlet amolyan PR-fogás volt részben legalábbis. A mozdonyról később leszerelték a hajtóműveket, és dízelmozdonyként üzemelt ezután, a hajtóműveket pedig hótakarításra használták fel. Végül a mozdonyt 1984-ben leselejtezték, így mára sajnos csak a képek és videók maradtak meg a végtelen ég és az ezüstösen csillogó kötött pálya talán már eleve reménytelen, ám épp ezért csodás nászából.

Az SVL

1970-ben aztán a Szovjetunió is előállt a maga kísérleti, sugárhajtású vonatával – ez volt az SVL. Az SVL 250 km/h-ás sebességet is képes volt elérni, és az alapelképzelés hasonló volt az amerikaihoz: pakoljunk repülőgép-hajtóműveket egy mozdonyra! A mozdony ebben az esetben egy ER22 kocsi volt, amely egyébként elektromos üzemű szerelvényként éldegélte lassabb napjait – és amely némileg emlékeztet (elsősorban az oldalsó bordázat miatt) azokra a szovjet metrókocsikra, melyeket a budapesti hármas vonalán ma is megcsodálhatunk. Így aztán a hazai szemlélőnek különösen bizarr látvány a „sugárhajtású hármas-metró”. Természetesen az ER22 légellenállásán is javítottak némileg.

A „sugárhajtású metró” amúgy a világ leggyorsabb távolsági expresszvonataként funkcionált volna (Trojka-expressz), ám az ötletet végül elvetették. Az okok között a legtöbb forrás szerint az amerikai változat kapcsán már említett üzemagyagfogyasztás szerepel, valamint az, hogy aggódtak amiatt, hogy a sínpálya legkisebb hibája is iszonyatos szerencsétlenséget okozhatott volna – arról azonban már megoszlanak a vélemények, hogy ki félt az ilyesmitől: egyesek szerint az üzemeltetők, mások szerint viszont a potenciális utasok tartották volna magukat távol ezen ok miatt az expressztől. Emellett azt is meg szokták említeni, hogy a hajtóműveket amúgy is katonai célokra, repülőkre kellett félretenni.

Soviet jet train able to reach 160mph was supposed to change the future:https://t.co/pWLlq6Wnx4 pic.twitter.com/kCLNMbrRBM

— Demilked (@demilked) November 14, 2016

Az SVL kísérletére az oroszországi Tver városban egy szoborral is megemlékeznek, és bár sokáig úgy hitték, hogy az összes példányt szétszerelték, az elmúlt évtizedeben megtaláltak egy ilyen rozsdamarta csodát a helyi vagongyár egy elhagyatott vágányán.

Végül egyébként a nagy sebességű vonatok esetén nem a motor teljesítményét tornázták az egekbe, hanem a súrlódást csökkentették nullára: ezen az elven működnek például a különböző, könnyű kocsikból álló mágnesvasutak, melyeken a szerelvény gyakorlatilag lebeg a sínpálya felett, így a sebességet csökkentő súrlódással sem kell számolni.

A cikkhez használt források: American Rails, Daily Mail, historygarage.com, HSRAIL, Interesting Engineering, Wikipedia

További cikkek a témában:

Vonatok, amelyek akkor is villannyal mennek, ha 80 kilométeren át nincs felsővezeték A Stadler az ABB technológiájával szállít olyan motorvonatokat német vonalakra, melyek akkumulátoros működéssel suhannak át a felsővezeték nélküli szakaszokon.

Túl van az első nyilvános tesztjén az új japán szupervonat prototípusa Az Alfa-X elméletben akár 400 km/h-s sebességre is képes.

A Vasúttörténeti Park az egyik legjobb program Budapesten A Park a lehető legtávolabb áll a poros múzeumoktól, és nem csak a vonatbolondoknak, de az egész családnak remek móka lehet. Megtudtuk azt is, hogy a Park nyitvatartása miként alakul idén, mivel a honlapon sajnos nem biztos, hogy a legfrissebb információk állnak. Sőt az is kiderült, milyen meglepéssel készül a Park decemberben.