Mikor lesz alacsony kibocsátású zóna és dugódíj Budapesten?
2021 / 07 / 16 / Felkai Ádám
Mikor lesz alacsony kibocsátású zóna és dugódíj Budapesten?
A Greenpeace alacsony kibocsátású zónákat szeretne, közben meg a Levegő Munkacsoport a fővárosi útdíj bevezetése miatt indított aláírásgyűjtést. Vezethetnek-e valahová ezek a kezdeményezések?

Ha akad két nagy visszatérő téma a budapesti közbeszédben, akkor az a dugók, valamint a klímaváltozás: míg az előbbi minden fővárosi számára ismert és idegtépő jelenség, az utóbbi is érezteti hatását a mind kegyetlenebb hőhullámok formájában, de akár már a közelből érkező hírek, mint a csehországi tornádó, vagy épp jelenleg a németországi áradások is ráirányítják az emberek figyelmét arra, hogy az éghajlati viszonyok átalakulnak, és megváltozott klíma nem biztos, hogy kedvünkre lesz. Miközben pedig nem csak az európai városok trendje, hogy próbálnak megszabadulni az emissziót fokozó, hagyományos, belsőégésű motort használó személygépkocsiktól, de az uniós klímatervnek is ez a csapásiránya, Budapesten mindezzel kapcsolatban már-már temetői a csend.

Legutóbb a téma akkor került elő, amikor június végén Budapest főpolgármestere, Karácsony Gergely nyilatkozott úgy, hogy:

„Nem az az időszak van, amikor értelmes párbeszédet lehet folytatni erről a díjról”

Karácsony hozzátette azt is, hogy a maga részéről nem támogatja az úthasználati díj bevezetését a mostani az önkormányzati ciklusban, főpolgármesterként pedig nem is tervez semmi ilyesmit.

A környezetvédőknek viszont elegük van

A Greenpeace ma nyújtotta át azt petíciót a főpolgármesternek, amelyet közel 45 000 ember írt alá: ebben azt követelik, hogy a városvezetés kezdje el fokozatosan kitiltani a szennyező járműveket Budapestről, és segítse a fenntartható közlekedés terjedését, fejlesztését. A zöld szervezet egész pontosan a következőket akarja elérni a városvezetésnél:

  • fokozatosan tiltsa ki a dízelautókat és más szennyező járműveket Budapestről,
  • vonja ki a dízelüzemű BKV-buszokat a fővárosból,
  • fokozottan segítse a fenntartható közlekedés terjedését, fejlődését a fővárosban.

A petícióban szereplő céldátum a szennyező járművek kitiltására 2026. szeptember 1., de a fokozatos kitiltás ütemtervének meghatározását a Greenpeace és az aláírók a fővárosi vezetéstől várják. A Greenpeace számon kéri Karácsonyon a saját, a főpolgármester-választás előtt tett ígéretét, mivel a szervezet már ekkor megkereste a jelölteket. Karácsony ekkor úgy reagált a szervezet azon álláspontjára, hogy szerintük Budapest légszennyezettsége akkor javulna érdemben, ha fokozatosan kitiltanák a szennyező járműveket a fővárosból, hogy vállalta, hogy alacsony kibocsátású zónákat fog a fővárosban bevezetni. Azonban Karácsony ekkor sem dátumot, sem területi nagyságot nem kötött ehhez a tervhez.

A petíció átadásakor a főpolgármester megerősítette, hogy az alacsony kibocsátású zónák létrehozása továbbra is a célja, és az ügyet még az idén a Fővárosi Közgyűlés elé vinné. Ugyanakkor a szennyező járművek tulajdonosainak sem kell aggódnia egyelőre, mivel a főpolgármester szerint ezen közlekedési eszközök valamilyen mértékű korlátozására a 2030-as dátum lehet az ideális, ami azért nem holnap van. A Greenpeace egyébként üdvözli, hogy a szóban forgó zónák létrehozására továbbra is megvan a szándék, ám a 2030-as céldátumot nem tartják elég „ambiciózus vállalásnak”. Véleményük szerint legkésőbb tehát 2026-tal el kell kezdeni a szennyező járművek fokozatos korlátozását, ahogy azt a közel 45 ezer ember kéri a petícióban. A szervezet szerint ezt egyébként a fővárosi lakosok is támogatnák: a Greenpeace egy 2018-as reprezentatív közvélemény-kutatásra hivatkozik, mely szerint a fővárosiak kimagaslóan a leginkább a légszennyezés miatt aggódnak a környezeti ártalmak közül.

Levegőt!

A Levegő Munkacsoport közben az útdíj bevezetését szeretné elérni, és ezért kezdett aláírásgyűjtésbe, melyen a cikk írásakor 1336 aláírás gyűlt egyelőre össze a tervezett 2000-ből. A szervezet arra kéri a főpolgármestert, hogy készíttessen megvalósíthatósági tanulmányt egy kilométer- és szennyezésarányos útdíj bevezetéséről Budapesten. A levegő munkacsoport hivatkozása szerint a GDP 6,2 százalékának megfelelő összegű veszteséget okoz a fővárosban a szennyezett levegő az Európai Népegészségügyi Szövetség (EPHA) tanulmánya lapján, és az egy lakosra jutó veszteség alapján a vizsgált 432 európai város között Budapest a 22. helyen áll évi 1860 euróval (680 000 forint). Kitérnek arra is, hogy Kelet-Európában a légszennyezést elsősorban a fűtés és a közlekedés okozza, és ez utóbbi hatását külön is vizsgálták. A tanulmányból kiderül, hogy gépkocsihasználat esetén az utazási idő átlagosan egy százalékos növekedése egyes légszennyező anyagok kibocsátásának 0,29-0,54 százalékos növekedéséhez vezet, míg a gépkocsik számának egy százalékos növekedésének hatására pedig 0,5 százalékkal növekedik az említett, GDP-arányos veszteség.

A Levegő Munkacsoport a következőket várná a városi útdíjtól: egyrészt csökkenne a gépjárműforgalom (megfelelne a budapesti úthálózat kapacitásának), kevesebb lenne a dugó, másrészt javulna a fővárosi levegő minősége is. Ennek kapcsán megemlítik, hogy a rossz budapesti levegő miatt évente mintegy 2500-an halnak meg idő előtt és 200 000 megbetegedés történik. A befolyó pénzt pedig a közlekedési infrastruktúra karbantartására, a közösségi közlekedés fejlesztésére, valamint a rászorulók utazási támogatására lehetne fordítani. Az elképzelés szerint a „használó fizet” és a „szennyező fizet elv” érvényesülhetne, és a rendszert a tehergépkocsikra már alkalmazott útdíj kiterjesztéseként képzelnék el: először tehát a budapesti utakat használó tehergépkocsikra, majd személygépjárművekre lenne érvényes.

A szervezet szerint a fizetendő díj az alábbi öt tényezőtől függene:

  • a megtett út hossza,
  • a jármű környezetvédelmi besorolása,
  • a jármű tengelyterhelése,
  • az útvonaltól (például a belvárosban magasabb, mint a külvárosban),
  • az időszaktól (csúcsidőben magasabb, mint azon kívül).

Mennyire reális a dugódíj bevezetése?

A dugódíj már korábban is felmerült a városvezetés részéről, sőt a 4-es metró EU-s támogatásának ez volt az egyik, a magyar részről megtett nemzetközi kötelezettségvállalása még Demszky Gábor főpolgármestersége idején. Ezt követően 2012-ben, Tarlós István főpolgármestersége idején is benyújtottak egy törvénymódosítást ennek bevezetése érdekében – ám ez akkor elbukott. A dugódíj aztán 2015-ben került elő újra, ekkor kétlépcsős bevezetéssel számoltak: első lépcsőben külön matrica a teljes fővárosra, majd második lépcsőben egy belvárosi zóna külön díjjal. Sőt Tarlósék később még 2021-es és 2025-ös bevezetéssel is számoltak.

Kicsit ironikus (mindjárt látjuk, miért), de valójában Karácsony Gergely az első főpolgármester, aki nem hogy nem tervez ilyesmit, de kerek perec kijelentette, hogy erről még a párbeszédet sem tartja jelenleg időszerűnek. Érdekesség, de a Greenpeace is elismeri az Európai Közegészségügyi Szövetség tanulmányára hivatkozva, hogy a légszennyezés elleni városi fellépés leghatékonyabb eszköze a szennyező járművek kiszorítása, azaz az alacsony kibocsátású zónák vagy útdíjak bevezetése. Az útdíjakról azonban azt mondják, hogy hazánkban a kormány nem teszi lehetővé, hogy a városok saját hatáskörben ilyen díjat vezethessenek be.

A jogi háttértől függetlenül azonban a – nevezzük így továbbra is – dugódíj egy olyan politikai forró labda, amit mindenki inkább átpasszolna. Mikor 2019-ben felmerült a dugódíj, akkor a Miniszterelnökség konkrét üzenetben szögezte le, hogy bár nem támogatják, de ha Karácsony Gergely ragaszkodik hozzá, elsőként a Fővárosi Közgyűlésben, aztán a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában, majd az Országgyűlésben lenne ezt érdemes megvitatni. Gulyás Gergely miniszter pedig nem sokkal később egyenesen úgy nyilatkozott, hogy amennyiben ezt a fővárosi közgyűlés megszavazza, azzal szemben a kormány nem fog tiltakozni.

Szálljon ki a kocsiból, és menjen gyalog!

Karácsony azonban ezt a díjat egyáltalán nem kívánja bevezetni, sőt leszögezte, hogy semmilyen ígéretet nem tett a díjra vonatkozóan szemben Budapest előző vezetésével és a kormánnyal, amelyek vállalták a 4-es metró EU-s támogatásáért cserébe ennek a bevezetését. Sőt Karácsony szerint a Galvani híd szakmai előkészítő tanulmánya is csak arra bizonyíték, hogy ilyen díjjal egyedül a kormány számolt. Mindezt összefoglalva: dugódíj kérdésében a főváros és a kormány nem hogy nem szeretnék ezt, de egyenesen egymásra mutogatnak, és a másikat vádolják azzal, hogy az fontolgatja ennek a bevezetését.

Párizs belvárosából már jövő évtől kitilthatják az átmenő gépkocsi-forgalmat Azt akadályoznák meg ezzel az intézkedéssel, hogy a forgalom visszapattanjon a járvány előtti szintre.

Visszatérve az iróniára: mindez azért érdekes, mert a nem mellesleg miniszterelnök-jelölt Karácsonyt rendre azzal támadják a YouTube-on is látható, elhíresült politikai hirdetések, hogy kifejezetten az autósok ellensége. Azt pedig nyilván felesleges mindehhez hozzátenni, hogy a közelgő, 2022-es magyarországi országgyűlési választásokon valószínűleg mindkét fél számít a dugódíj kapcsán ellenérdekeltnek vélt autósok szavazatára.

Karácsony pedig tehát nem is beszélt útdíjról, így ennek bevezetése belátható időn belül több mint bizonytalan. Ami az alacsony kibocsátású zónákat illeti, ennek kapcsán már akad dátum, a 2030-as év, ami viszont a mostani helyzetet nem biztos, hogy orvosolja. Miközben pedig Párizs belvárosából egyre inkább kiszorulnak az autók (fenti cikk), és még az Unió környzetvédelmi javaslatcsomagja is lényegében megszüntetné 2035-tól a hagyományos, belső égésű motorral működő gépkocsik kereskedelmét (viszont az ezt magában foglaló "Fit for 55" csomagot a magyar kormány már ki is jelentette, hogy nem fogja elfogadni), a 2030-as cél a Greenpeace kijelentésének megfelelően valóban nem tűnik túl „ambiciózus vállalásnak”.

Természetesen mindebben a kormánynak is nem kevés elmaradása akad – mint azt a Greenpeace írja: a kormány például továbbra is adós 2020-as ígéretével, mely szerint korlátozza a szennyező járművek importját. Valamint a kormányzat nem jeleskedik a városi tömegközlekedés fejlesztésének a támogatásában sem, a szervezet ennek kapcsán megemlíti azt is, hogy a kormány az önkormányzatoktól oly mértékben vont el pénzt, hogy közel ellehetetlenítette a közösségi közlekedés színvonalas működtetését. Vagyis a tisztább levegőért, az egészségesebb környezetért nem kevés kormányzati szándékra is szükség lenne, sőt elsősorban arra lenne csak szükség igazán.

(Kép: Flickr/Maximilian Knorke)

Források: EPHA, Greenpeace_1Greenpeace_2, Facebook (Greenpeace), Facebook (Magyar Önkormányzatok Szövetsége), IndexLevegő Munkacsoport_1Levegő Munkacsoport_2Levegő Munkacsoport (Aláírásgyűjtés), Telex

További cikkek a témában:

Itt az uniós klímavédelmi-terv – már 2035-ben véget érhetne Európában a belsőégésű autók korszaka Az Európai Bizottság ma tette közzé a „Fit for 55” elnevezésű klímavédelmi csomagot, ami megvalósulása esetén bevallottan erősen és több területen is érinti majd az uniós polgárok életét.

Leicesterben már a buszmegállók tetejére is méhlegelőket telepítenek A város a klímavészhelyzet ellen kíván hathatósan fellépni, a papír alapú, hirdetési plakátfelületek számát is csökkentik.

Hatból csak egyetlen forgatókönyv mentén kerüljük majd el a klímakatasztrófát A klímakatasztrófa nem közeleg, hanem benne élünk, elkezdődött, az időjárás változásától kezdve a tájidegen invazív élőlények megjelenéséig ezer és egy jele van. A közönyünk sokba kerülhet az utánunk jövő generációknak.


Ismerd meg a ROADSTER magazint!
AUTÓK - DESIGN - GASZTRO - KULT - UTAZÁS - TECH // Ha szereted a minőséget az életed minden területén, páratlan élmény lesz!
Kövesd a Rakétát a Facebookon is!
Kövess, üzenj, kommentelj a Rakéta Facebook oldalán!
Ezek is érdekelhetnek
HELLO, EZ ITT A
RAKÉTA
Kövess minket a Facebookon!
A jövő legizgalmasabb cikkeit találod nálunk!

Hírlevél feliratkozás

Ne maradj le a jövőről! Iratkozz fel a hírlevelünkre, és minden héten elküldjük neked a legfrissebb és legérdekesebb híreket a technológia és a tudomány világából.