Aki mostanában Oslóba téved, annak legelőször valószínűleg azt tűnik majd fel, hogy a belváros utcáin az egykori parkolóhelyek helyén ma kerékpárutak és parkolók, valamint zöldövezetek találhatók. Mindez nem a véletlen, sokkal inkább tudatosan átgondolt lépések eredménye, a város vezetése ugyanis 2017-18 között több száz parkolóhelyet átalakított, mindez pedig már 2019-re jelentősen visszavetette az autós forgalmat. Ez ráadásul csak egyike annak a számos változásnak, amelyet egy ambiciózus cél elérése érdekében tesznek: 2030-ra azt tervezik, hogy a 2009-es értékekhez képes kilencvenöt százalékkal csökkentik az üvegházhatású gázok kibocsátását, 2050-re pedig zéró-kibocsátású várossá alakulnak - írja a CNCA.

Hilde Solli, Oslo klímaügynökségének vezető tanácsadója a nyár elején kiadott új klímastratégiájukban beszélt arról, hogy amennyiben képesek összhangban maradni a párizsi klímaegyezménnyel, akkor leküzdhető az éghajlatváltozás problémája. (A norvég fővárosban 2016-ban elfogadták az úgynevezett „klímaköltségvetést”, egy negyvenkét rendelkezésből álló csomagot, amely az energia és épített környezet, a közlekedés és az erőforrások területét érinti.) Solli úgy gondolja, hogy Oslo példamutatóként állhat a világ előtt, mivel klímavédelmi megoldásait más városok is átvehetik. Oslo mindenképp előnyös helyzetből indul ha azt vesszük, hogy Norvégia már javarészt most is megújuló villamos energiára támaszkodik, ám a szakértők szerint további gyökeres változások kellenek: a közlekedés adja a város közvetlen kibocsátásának nagyjából felét, így a stratégia egyik része az, hogy

vonzóbbá tegye a gyaloglást, a biciklizést vagy a tömegközlekedést az autóvezetésnél, valamint gondoskodjon arról, hogy a forgalomban lévő járművek elektromosak legyenek.

A projektek költségeinek egy részét abból fedeznék, hogy útdíjat szabnak ki a belvárosba belépő autókra. Ahogy közleményükben írják, olcsóbbá és vonzóbbá teszik a tömegközlekedéssel történő utazást, az ehhez szükséges költségek felét közpénzből, míg a másikat az útdíjbekérésekből finanszírozzák. Röviden tömören úgy alakítják ki a közlekedési infrastruktúrát, hogy az embereknek jobban megérje tömegközlekedni, kerékpárral vagy elektromos autóval utazni, mint hagyományos gáz- vagy dízelautóval. Az autóforgalom csökkenésével ráadásul biztonságosabb a gyaloglás vagy a biciklizés is: 2019-es statisztikák szerint a városban egy gyalogos és kerékpáros sem halt meg. Összehasonlításképp az oregoni Portlandben, ahol nagyjából azonos a lakosság száma és hasonló a közlekedésbiztonsági célja, negyvenkilencen haltak meg gázolás következtében ugyanabban az évben.

Oslóban napjainkban is több tucat elektromos busz közlekedik, a tervek szerint pedig 2028-ra minden tömegközlekedési eszköz zéró-kibocsátású lesz. A DHL és a helyi nemzeti postai szolgálat, a Norway Post emellett már megkezdte a cargo bike-ok tesztelését a csomagok kiszállítására, plusz az évtized végéig minden forgalomban lévő autónak elektromosnak kell lennie. (Jelenleg a városon áthajtó járművek közel negyede, míg az újonnan eladottaknak hatvan százaléka elektromos. Az értékesítést többek között adómentességgel és olcsó parkolási díjakkal ösztönzik.) Az oslói kikötővel ugyancsak nagy tervei vannak a kormánynak, ugyanis azt tervezik, hogy

ez lesz a világ első kibocsátásmentes kikötője.

Mivel az építőipar szintén hozzájárul a klímaváltozáshoz, ezért Oslóban ezt is megreformálják: több építkezési vállalat már meghatározta saját klímavédelmi céljait, ezen kívül a város közbeszerzéssel is segíti a piac elmozdulását. Solli szerint a város jelentős piaci tőkével rendelkezik, Oslo teljes építési piacának húsz százalékát ugyanis az önkormányzati építési projektek teszik ki. Ugyanakkor más városokkal is együttműködnek, hogy keresletet teremtsenek az új, kibocsátásmentes építőipari gépek iránt. Az épületeknek hatékonyabbá kell válniuk, és több megújuló energiát kell használniuk, ideértve a napelemek telepítését a tetőkre és a hőtermelés biztosítását olyan forrásokból, mint a helyi szennyvízrendszer, a hulladékégetés és az adatközpontok. Oslo a körkörös gazdaságot tekintve is példamutató, mivel

szerves hulladékokból és szennyvízből termelnek biogázt, amikkel aztán a városi buszokat és szemétszállító járműveket működtetik.

A környezetvédelmi intézkedéseket a fentieken kívül az importáruk behozatalára is kiterjesztik, így többek között minden árunak megnézik a karbonlábnyomát, mielőtt az országba hozzák, a lakosságnak pedig rendszeres edukációs programokat tartanak a megosztás, az újrafelhasználás és a javítás fontosságáról. A várost körülvevő erdőkben és lápokon a kormány azt tervezi, hogy megvédi a természet CO2-tárolási képességét azáltal, hogy 2030-ig növelik az ott tárolt szén mennyiségét. Ezzel szeretnék ellenállóbbá tenni a várost a jelenleg is zajló klímaváltozással - elsősorban a heves esőzésekkel - szemben, például zöld tetők és más zöldfelületek telepítésével, amelyek segíthetik a csapadék elnyelését.

Természetesen a felsorolt feladatok egyike sem könnyű, Solli a legnagyobb kihívást abban látja, hogy bár valóban nagy váltásra készülnek, ehhez képest még mindig nincs meg minden válaszuk céljaik elérésére vonatkozóan. Ezért folyamatosan együttműködnek más érdekelt felekkel politikájuk és intézkedéseik kidolgozására. A célok ráadásul nemcsak technológiai fejlesztést, de széles körű társadalmi változásokat is igényelnek, a munka egy részét pedig az országosan zajló események is korlátozzák. Ennek ellenére a kormány sikerre számít. Oslón kívül más városok is gyorsan haladnak, ott van például Koppenhága, melynek célja, hogy 2025-re elérje a zéró-kibocsátást. Az Egyesült Államokban azonban jóval lassabb a folyamat: Boston csak 2050-re tervezi karbonlábnyomának teljes lenullázását.

(Fotó: Needpix)