2018-ban lezuhant egy Boeing 737 Indonéziában – ebben a balesetben 189 utas vesztette életét. 2019-ben pedig egy másik 737-est ért szerencsétlenségben, Etiópiában 157 ember halt meg. Ezek után a repülőt több országban is kivonták a forgalomból. A vizsgálatok egy része tavaly zárult, és elsőként az USA-ban, 2020 végén engedélyezték, hogy a gép újra repülhessen. Már akkoriban is szóba került, hogy ettől a döntéstől azt várja a Boeing, hogy ehhez idővel felzárkózik a többi ország is.

346 ember halt meg eddig a fedélzetén, de most újra repülhet a Boeing 737 MAX Egy Boeing 737 lezuhant 2018-ban Indonéziában – a balesetben 189 utas vesztette életét. 2019-ben pedig egy másik 737-est ért szerencsétlenségben, Etiópiában 157 ember halt meg. Az Egyesült Államokban azonban a gép újra repülhet.

Időközben viszont olyan kongresszusi jelentés került nyilvánosságra, mely szerint a vállalat, valamint az Egyesült Államok légügyi szabályozószerve, az FAA összejátszottak, így az amerikai vizsgálatok eredménye, valamint az engedély kiadása igencsak kérdéses. A jelentést tavaly december 18-án Roger Wicker szenátor, a Szenátus kereskedelmi, tudományos és közlekedési bizottságának elnöke tette közzé. A teljes sztorit a lenti cikkben dolgoztuk fel, ott írtunk arról is, hogy mi lehetett a 737 Maxok hibája, és ezt a vizsgálatok miként próbálták elmismásolni.

Az USA légügyi hivatala összejátszhatott a Boeinggel, hogy a 737 MAX ismét repülhessen Arra a következtetésre jutott egy szenátusi vizsgálat, hogy az Egyesült Államok légügyi hivatala, az FAA összejátszott a Boeinggel, hogy a vállalat 737 MAX gépe ismét repülhessen. A 737-et azután kényszerítették földre, hogy több légi balesetben összesen 346 ember halt meg a fedélzetén.

A The Guardian beszámolója alapján pedig az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (European Union Aviation Safety Agency/EASA) a gép két fentebb említett tragédiáját követő 22 hónapos földre kényszerítése után megadta a zöld utat, hogy a 737 Max ismét repülhessen. A mostani engedély már a repülőgép módosított változatának szól, és jelenleg még nem a végleges engedély, hanem lényegében annak csak egy megajánlása (Proposed Airworthiness Directive (PAD)) arra az esetre, ha a jelzett változtatásokra sor kerül. Magyarán a gépek újbóli reptetése előtt még több műszaki változtatásra, sőt a legénység kiképzési programjaira is szükség lesz. A brit lap megemlíti azt is, hogy a döntés a Brexit miatt nem érinti az Egyesült Királyságot, ahol az ország szabályozószerve dönt majd arról, hogy engedélyezik-e a 737 Max forgalomba helyezését.

Az EASA közleménye szerint az összes 737 Maxnak szoftverfrissítésre, valamint az elektronikai rendszerének az átdolgozására van szükség. Ezenkívül ellenőrizni kell a karbantartást, frissíteni az üzemeltetési kézikönyvet, illetve a legénységnek is szüksége van még képzésre a gép szolgálatba állítása előtt. Mint a fentebbi cikkben írtuk, a 737 Max a 737 NG repülő nagyobb és hatékonyabb motorokkal újragondolt változata. Az új hajtóművek azonban megváltoztatták a gép aerodinamikáját, és a cég ennek orvoslására kidolgozott egy szoftvert (Manőverkarakterisztikai Rásegítő Rendszert (MCAS)), amely automatikusan lenyomja a gép orrát, ha az túl meredeken emelkedik, ami az új hajtóművek miatt előfordulhatott felszállásnál. A Boeing azonban eltitkolta az engedélyező szervek elől ennek a szoftvernek a létezését, mert ha nem tesznek így, akkor a gépet megvásárló légitársaságoknak drága szimulátoros továbbképzésre kellett volna küldeniük a pilótákat.

Az EASA vizsgálata is a MCAS-rendszert tette felelőssé a tragédiákban, elsősorban pedig azt, hogy a rendszert egyetlen „Angle of Attack” (AoA) érzékelővel szerelték fel, amely meghibásodása esetén a rendszer többször is lefelé kezdte nyomni a gép orrát – ez történt mind a két szerencsétlenség esetén. A jelentés szerint egyébként átvizsgálták teljes repülésirányító rendszert is, ekkor fedezték fel, hogy a huzalozáson is változtatni kell. A vizsgálat elismeri azt is, hogy az MCAS kapcsán alapvető probléma volt, hogy sok pilóta a létezéséről sem tudott, sőt még fényjelzés sem figyelmeztetett az AoA-érzékelő meghibásodására. Az EASA tehát ennek fényében határozott a változtatások listájáról, amire a végleges engedélyhez szükség lesz. A végleges engedélyt pedig a pilóták kötelező kiképzési programja kíséri majd, amelyben a szimulátoros képzés is benne foglaltatik. Ez utóbbi célja, hogy a legénység a 737 MAX repülésirányítási rendszerének minden aspektusát megismerje.

Az EASA főigazgatója, Patrick Ky nyilatkozata alapján a szervezetre sem a Boeing, sem pedig mások nem gyakoroltak nyomást a döntéssel kapcsolatban. Az EASA értékelése a Boeingtől és az USA légügyi hatóságától, az FAA-tól függetlenül született meg. Az EASA-ra ezzel kapcsolatban Ky szerint sem gazdasági, sem politikai nyomás nem nehezedett.

A végleges engedély kiadása egyébként még bele fog kerülni némi időbe. Az ehhez szükséges vizsgálatot ugyanis egyesével folytatják le minden egyes gépre, amelyre a gépek üzemeltetői kérhetnek időpontot, és a folyamatot mind a 27 tagállam légügyi szervei fogják felügyelni. A 737 Max csak ezután repülhet ismét Európában.

(Címlapkép/nyitókép: Pixabay)

További cikkek a Rakétán:

A Boeing ideiglenesen felfüggeszti a 737 MAX gyártását A Boeing bejelentette, hogy a botrányokkal, tervezési-, gyártási-, üzemeltetési- és szoftverproblémákkal küzdő 737 MAX repülőgépcsalád gyártását januártól ideiglenesen leállítják.

Éveken át, több százszor keringettek utastereikben mérgező füstöt a repülőgépjáratok Évente több száz járaton szivároghattak veszélyes vegyi anyagok a repülőgépek légellátásába, súlyosan mérgezve a pilótákat, a személyzetet és az utasokat. A légitársaságok nagyrészt a szőnyeg alá söpörték a problémát.

A repülőgépekre veszélyes darázs, amely talán már légi katasztrófát is okozott A Pachodynerus nasidens egy olyan, a Csendes-óceán környékén elterjedt, invazív darázsfaj, melynek egyedei előszeretettel költöznek apró lyukakba. Olyan apró lyukakba, amilyenek például a repülőgépeken is találhatóak, és nagyon nem jó, ha eltömődnek.