Svédországban már megépült az első olyan útszakasz, ahol az aszfaltba rejtett réztekercsek szolgáltatják az elektromos áramot a rajta haladó villanymotoros járműveknek, így azoknak soha többé nem kell megállni, legalábbis nem a lemerülő aksi miatt. A gotlandi tesztpálya hatékonyságát egy elektromos kamionnal próbálták ki a kivitelező ElectReon és a svéd közutakért felelős Trafikverket szakemberei, és jó eredményeket értek el: a maximum hatvan km/órára gyorsuló teherautó átlagban 70 kW energiát kapott az úttól konzisztensen a kétszáz méteres szakaszon. De, amint a számokból is látszik, ez a kísérleti helyzet még messze jár a valódi életben megtapasztalható körülményektől, ahol az autópályákon több tízezer kilométernyi hosszúságban kellene kiépíteni hasonló architektúrát, és sokkal gyorsabban száguldó járművek veszteség nélküli töltését is meg kellene oldani.

Az izraeli startupon kívül mások is belevágtak a töltőállomások nélküli jövő megvalósításába, többek között a német Rajna-Vesztfáliai Technológiai Egyetem elektromos gépekkel és útmérnökséggel foglalkozó intézményeinek kutatói is. Az ő módszerük szintén az indukciós technikára épül, mivel ez sokkal megbízhatóbb megoldás, mint a szeszélyes időjárás által befolyásolt napelemes infrastruktúra, mellesleg az esztétikát is kevésbé rontja (már ha létezik olyan, hogy szép autópálya), mivel az elektromos egységek az útburkolat alatt helyezkednek el. Az InductInfra projektet kifejezetten a kamionok számára építenék, hogy végre nagyban is megindulhasson az elektromos teherszállítás a világ útjain.

"Ez egy tipikus tyúk és tojás probléma."
- mondja Marcus Oeser az Útmérnöki Intézet vezetője - "Ha nincs a helyén a megfelelő infrastruktúra, ami lehetővé teszi az elektromos mobilitást, akkor nem lesz elektromos mobilitás.

Ha azt akarod hogy legyen - és ezt a döntést előbb-utóbb meg kell hoznia egy országnak - meg kell építeni az infrastruktúrát." Vagyis ahhoz, hogy a már létező, sok cég által megtervezett és be is mutatott kamionok valóban végezhessék a dolgukat, és ne szoruljanak arra az egyelőre szegényes elektromos töltőállomás-hálózatra, amely jelenleg rendelkezésre áll, az utak átalakításába kell fektetni az érdekelt cégeknek, nem csak a kormányoknak. Ahhoz, hogy ez megtörténjen, be kell bizonyítani, hogy az ötlet működőképes, képes profitot termelni és a rendszer nem szorul szénerőművekből érkező energiára. Ez utóbbi ugyanis éles kontrasztban állna az elektromos autózás (kamionozás) koncepciójával.

Oeser számításai szerint egy kilométer indukciós utat, melyen tizenöt-húsz jármű haladna, egy szélerőmű tudna ellátni árammal. Csak Németországban 13 000 kilométernyi autópálya található, valamint a célállomásra vezető főutakba is kellene építeni tekercseket, így elég nagy szélenergia befektetést igényelne a projekt, de Németország élen jár a zöldenergia termelésben, tavaly az ország ellátásának felét ilyen létesítményekből fedezték. A tekercsek beépítését a kutatók szerint mindössze egy éjszaka alatt meg lehetne oldani: miután középen felnyitnák az utakat és behelyeznék az öt méter hosszú, harminc centi széles betonmodulokat, majd leragasztanák speciális gyantával, másnap reggel már indulhatna is rajta a forgalom.

Az InductInfra projektet a német állam támogatja 1,6 millió euróval (574 millió forint) 2023 októberéig, vagyis addigra kell bizonyítani, hogy az indukciós megoldás megállja a helyét az utakon. Ha pedig a töltés miatt nem kell megállni a járműveknek, a sofőröket pedig mesterség intelligenciára, vagyis önvezetésre cserélik, a mainál sokkal hatékonyabban és kevesebb környezetszennyezéssel lesz megvalósítható a távolsági teherszállítás.

A svéd elektromos kamion gyártó Einride felmérése szerint a jövő kamionsofőrjei már messze nem azok a baseballsapkás, bajuszos keménylegények lesznek, melyeket például a mozis élményeink alapján vizionizálhatnánk.

A jövő sofőrje egyetemi diplomával rendelkező értelmiségi lesz, akinek nem kell az utakon tölteni az idejét, mivel távmunkában fog dolgozni.

A közvéleménykutatásban résztvevők 49,5 %-a válaszolta, hogy szívesen végigcsinálna egy négy éves egyetemi kurzust, amennyiben a mesterséges intelligencia vezetne helyettük a későbbiekben, míg ők távolról felügyelnék a járművet. 56% szerint a kamionsofőri állás igenis vonzó szakma, ha nem kell hozzá a kamionban ülni és 54% számára elfogadhatóbb lenne még a hétvégi munka is, ha közben az otthonuk közelében maradhatnának.

(Fotó: Einride)

További cikkek a témában:

A pénztárcánk is megsínyli, ha az önvezető kamionok nem veszik el időben az emberek munkáját A közúti szállítmányozásban ma a legnagyobb kérdés nem az, hogy a robotok elveszik-e az emberek munkáját, hanem hogy elég gyorsan ideérnek-e, mielőtt a helyzet teljesen tarthatatlanná válik.
Először szelte keresztül az Egyesült Államokat áruval megrakott, önvezető kamion Az önvezető jármű Kaliforniából szállított vajat Pennsylvaniába, de azért nem teljesen egyedül.
Hidrogénes, akkumulátoros vagy trolikamionoké a jövő? Az elektromos autók már itt vannak, a dízel kocsikat kitiltás réme fenyegeti számos európai városból, de vajon mi lesz a kamionokkal?