A változtatás sokakat váratlanul ért, hiszen az elmúlt egy évben előbb az Európai Bizottság, majd az Európai Tanács, végül pedig februárban az Európai Parlament is jóváhagyta a törvénytervezet szövegét, igaz, arról már korábban is szó volt, hogy az e-üzemanyaggal működő autók mentességet kaphatnak a tiltás alól. Az elmúlt hetekben végül az EU több tagállama - köztük Németország mellett Olaszország, Csehország, Lengyelország és Bulgária - is kifogást emelt a jogszabály ellen, aminek következtében a szöveg véglegesítése több hetet csúszott. Frans Timmermans, az Európai Bizottság klímaügyekért felelős alelnöke végül múlt szombaton jelentette be, hogy sikerült megállapodásra jutniuk Németországgal, aminek értelmében az e-üzemanyaggal működő autók mentességet kapnak a kibocsátási értékek betartása alól.

Erre a módosításra azért volt szükség, mert bár az e-üzemanyagot a támogatói klímasemlegesként szokták jellemezni, az elégetése valójában ennek is ugyanannyi szén-dioxidot juttat a levegőbe, mint a hagyományos benziné, ezt pedig a jogszabálytervezet szigorúan tiltja. Ami miatt az e-üzemanyag végül mégis zöld utat kaphatott, az a készítésének a módja, ugyanis a gyártás során közvetlenül a levegőből vonják ki az előállításához szükséges szén-dioxidot, így elméletileg a használata nettó karbonsemlegesnek tekinthető.

A szintetikus benzint szén-dioxidból valamint a vízből megújuló energia felhasználásával kinyert hidrogénből állítják elő, amelyekből az úgynevezett Fischer-Tropsch-eljárással folyékony szénhidrogént, azaz ebben az esetben szintetikus kőolajszármazékot készítenek. A technológiát promótáló E-Fuel Alliance szerint az e-üzemanyag nagy előnye, hogy kompatibilis a jelenlegi belsőégésű motorokkal, nem kell hozzá új töltőállomás-infrastruktúrát kiépíteni, ráadásul mivel szinte bárhol elő lehet állítani, így az e-üzemanyagot használó országoknak sokkal kevésbé kell azokra az országokra támaszkodniuk, akik jelentős olajtartalékokkal rendelkeznek.

Sokan ugyanakkor aggodalmukat fejezték ki az utolsó pillanatban meghozott módosítással szemben, ami egyesek szerint lassítani fogja az elektromos autók elterjedését. Ennek a logikáját nem nehéz belátni, hiszen ha az autógyártók úgy készülnek, hogy 2035-től egyáltalán nem adhatnak el belső égésű motoros autókat, akkor ezeknek a fejlesztésével feltehetően már évekkel korábban felhagynának, a gyártás pedig fokozatosan átállna az elektromos járművekre, ugyanakkor ha a belső égésű motoros autók 2035 után is eladhatóak lesznek, akkor ez a folyamat feltehetőleg nem lesz ennyire drasztikus. Jó kérdés, hogy a változtatás hogyan érinti a nagyobb európai autógyártók stratégiáját, akik közül az elmúlt években szinte mindenki bejelentett már valamilyen időpontot a benzines és dízelautók kivezetésére: az Audi például a tervek szerint 2033-tól már csak elektromos autókat fog gyártani, anyacégük, a Volkswagen 2033-35-ös időponttal számol, de számos autógyártó ennél is közelebbi dátumot határozott meg a belső égésű motorok kivezetésére.

Lehet, hogy nem annyira zöld, mint állítják

A szintetikus üzemanyaggal más problémák is vannak, mégpedig hogy kutatások szerint valószínűleg nem annyira klímabarát, mint ahogy a támogatói állítják. A Transport & Environment nevű, a fenntartható közlekedésért kampányoló európai nonprofit szervezet 2021-es kutatása megállapította, hogy ha belekalkuláljuk az előállításhoz a légkörből kivont szén-dioxidot, az e-üzemanyag elégetése során még akkor is annyi üvegházhatású gáz kerül a légkörbe, ami 7-9 kilogramm szén-dioxidnak felel meg. Ez ugyan jóval kedvezőbb érték, mint ami a jelenlegi belső égésű motoros autókra jellemző, de több százmillió járművel számolva még mindig jelentős kibocsátás, ami szembe megy az Európai Unió által megfogalmazott klímasemlegességi célokkal. A Transport & Environment kutatása megállapította, hogy a szintetikus benzin elégetése során nitrogén-oxidokból nagyjából ugyanannyi kerül a légkörbe, mint az Európában széles körben elterjedt E10 benzin esetében, míg szén-monoxidból háromszor, ammóniából pedig nagyjából kétszer annyi szabadul fel. Utóbbi azért is különösen aggasztó, mert az ammónia a PM2.5 nevű (azaz 2,5 mikrométernél kisebb) finomrészecske egyik összetevője, ami különösen káros az emberek egészségére. Bár ennek a kibocsátását a tesztek során nem mérték, érdemes megjegyezni, hogy a 10 mikrométernél nagyobb részecskék kibocsátása a szintetikus üzemanyagnál jóval alacsonyabb volt, mint a hagyományos benzinnél.

A Transport & Environment szerint a szintetikus üzemanyag más szempontból sem igazán jó megoldás a személyautók üzemeltetésére, hiszen a technológia elektromosenergia-igénye jócskán meghaladja azt, ami egy elektromos autó üzemeltetéséhez szükséges, emiatt pedig a számításaik szerint ötéves időtávon nagyjából 10 ezer euró (azaz 3,8 millió forint) pluszköltséget jelent ahhoz képest, mintha valaki villanyautóval közlekedik. Az e-benzin elterjedését az is hátráltatja, hogy az autóipari átálláshoz szükséges mennyiségben jelenleg sehol sem állítanak elő ilyen üzemanyagot, igaz, az E-Fuel Coalition szerint ennek oka nagyrészt a nem megfelelő jogszabályi háttér, ennek megoldódásával pedig 2025-től jelentősen felpöröghet a gyártás. Európában a Siemens technológiáját használó dán Ørsted lesz az első, akik kereskedelmi e-üzemanyag előállításába kezdenek 2025-től, igaz, a svédországi Örnsköldsvikben felépülő gyárban nem e-benzint, hanem a hajózáshoz szükséges e-metanolt fognak készíteni.

Nemcsak az éghajlat, de az egészségünk miatt is fontos megoldás találni

A személyautózás karbonsemlegessé tétele a 2019-ben bejelentett Green New Deal egyik fontos eleme, amellyel az Európai Bizottság azt szeretné elérni, hogy a kontinens az évszázad közepére nettó karbonsemlegessé váljon. A személyautók és kishaszongépjárművek a statisztikák szerint nagyjából a 12%-át adják az EU teljes szén-dioxid-kibocsátásának, emellett jelentősen hozzájárulnak a városok légszennyezettségéhez is, ami becslések szerint évente mintegy 300 ezer ember halálát okozza az unióban.

(A cikkhez felhasznált fontosabb források: Independent, CNN, Euractiv, Transport & Environment, Fotó: Andreas Gebert/Getty Images, Marijan Murat/picture alliance via Getty Images)

Azonnal tennünk kell valamit, vagy kifutunk az időből Röviden így lehetne összefoglalni az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testületének (IPCC) frissen kiadott jelentésének lényegét, amely minden eddiginél pontosabb képet ad arról, hogyan állunk a klímaváltozás elleni küzdelemben.