Már korábban is több cikkben összefoglaltuk a Boeing kálváriáját, ami a legkelendőbb gépüket, a 737 MAX-ot érintette két légikatasztrófát követően. Ha nem lett volna elég ugyanis a gép műszaki és szoftveres felépítéséből következő hibalehetőségek halmaza, még az is felmerült, hogy a vállalat konkrétan összejátszott az Egyesült Államok légügyi hivatalával, az FAA-val, hogy a gépük ismét a levegőbe emelkedhessen. Mindezt a lenti cikkünkben foglaltuk össze.

Az USA légügyi hivatala összejátszhatott a Boeinggel, hogy a 737 MAX ismét repülhessen Arra a következtetésre jutott egy szenátusi vizsgálat, hogy az Egyesült Államok légügyi hivatala, az FAA összejátszott a Boeinggel, hogy a vállalat 737 MAX gépe ismét repülhessen. A 737-et azután kényszerítették földre, hogy több légi balesetben összesen 346 ember halt meg a fedélzetén.

Már épp kezdett tisztulni az ég a patinás cég számára, amikor újabb hibára derült fény, amely már kifejezetten az újabb gyártású 737 MAX-okat érintette: a fedélzeti áramellátást és a hajtóművek vezérlését érintő földelési problémák olyan komolynak bizonyultak, hogy az FAA kiadott ismét egy légialkalmassági direktívát, magyarán a hiba kijavításáig az érintett repülőgépek nem szállhatnak fel, ami alól csak a műszaki átrepülés a kivétel (tehát amikor a gép olyan repülőtérre repül át, ahol a szóban forgó hibát ki tudják javítani) – de ez utóbbi esetben is szigorú szabályoknak kell megfelelni.

A Boeing leállította a 737 MAX forgalmazását, de most egy új probléma miatt A 737 MAX több mint egy évre földre kényszerült korábban világszerte két iszonyatos légi katasztrófát követően – most viszont a gép forgalmazását a Boeing egy attól független, új technikai „malőr” miatt állította le.

Erről szintén írtunk már korábban is (fent), és annak a cikknek a készültekor, azt már tudni lehetett, hogy világszinten emiatt 109, már üzemelő gépet kellett földre kényszeríteni, az viszont nem volt ismert, hogy a Boeing által legyártott, de még készleten lévő gépek közül pontosan mennyit érint ez a probléma. Mostanra azonban ez is kiderült – a bűvös szám 300, tehát ennyi az a gép, amely a vállalatnál porosodik várva a javítási munkálatok végét. Mint azt a linkelt cikkben említettük, a Boeing a probléma miatt ezen repülők leszállítását is leállította a megrendelők felé, ami már csak azért is fájhat a vállalatnak, mert korábban éppen hogy szerették volna 2022 elejére fokozatosan felpörgetni a MAX-ok gyártását (a kiindulási szám nem ismert, de az elemzők szerint havi 4 gépről lehetett szó) havi 31 gépre.

A szóban forgó direktíva tehát április 30-tól hatályos, és még szintén áprilisban a CFM hajtóműgyártó is hibát jelentett az FAA-nak a 737 MAX-ok Leap-1B hajtóműveinek nyomásmérő rendszerével kapcsolatban, ami miatt az FAA kiadott egy második direktívát is.

A 737 MAX gépeket az említett két légikatasztrófát követően több mint két évre földre kényszerítették – ebben az időben a repülőket (éppen korrózióvédelmi okokból) főleg száraz és sivatagos környezetű reptereken tárolták, ugyanakkor ez sem tudta megvédeni az összes alkatrészt. Ennek következménye, hogy bizonyos, megegyező szériaszámú nyomásmérők alkatrészei rozsdásodni kezdtek. A rozsda részben a hosszas tárolási időszak, részben pedig a gyártástechnológiára visszavezethető okok miatt ütközhet ki – egész pontosan a két körülmény együtt idézheti elő a rozsdásodást, ami akár az adott eszközben rövidzárlatot is eredményezhet.

A CFM a meghibásodásra egyébként már 2020 októberében felfigyelt, ekkor végezte el a saját vizsgálatát, melynek eredményét átadták az FAA-nek. Az FAA szerint ez a probléma, illetve az ennek kapcsán általuk előírt légialkalmassági direktíva az Egyesült Államokban menetrendszerűen közlekedő gépeken 158 hajtóművet érintenek. A meghibásodás azt jelenti – mint az AIRportal összefoglalja –, hogy „mivel a vezérlő egységhez nem megfelelő nyomásértékek érkeznek, az a tolóerőt sem tudja a beállított érték szerint szabályozni”, ami a gép irányíthatóságát is rontja.

Az FAA a gondot orvosolandó 3 forgatókönyvet dolgozott ki az említett direktívában: a jelenleg is használatban álló hajtóművek esetén ellenerőzni kell a hajtóműnek a nyomásmérővel kapcsolatos karbantartási üzeneteit, és ennek függvényében akár ki is kell azt cserélni. A CFM vizsgálata alapján a probléma 15 üzemórán belül fellép, ezért a maradék 2 szcenárió azokra gépekre koncentrál, melyek esetén ezt az üzemeltetési időt még nem érték el. Tehát azon gépek, melyek esetén az elmúlt 90 napban a nyomásmérő nem kapott áramot 15 üzemórán át, illetve amelyek még nem kezdtek el repülni – ezekben egyaránt áram alá kell helyezni a nyomásmérőt a szóban forgó időn keresztül.

A CFM az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget (European Union Aviation Safety Agency/EASA) is értesítette a problémáról, és az EASA lényegében hasonló döntést hozott az ügyben a fent ismertetetthez, tehát a gép üzemeltetőinek egyszeri üzemeltetési ellenőrzést kell végezniük, amely során egy minimum ideig áram alá kell helyezni a nyomásmérőt, és adott esetben cserélni kell bármely érintett alkatrészt, illetve egyéb esetben ismétlődően kell elvégezni a nyomással kapcsolatos alrendszerek karbantartási üzeneteinek az ellenőrzését.

További cikkek a témában:

Az EU szabályozószerve szerint feltételekkel, de ismét repülhet a Boeing 737 Max Európában Nem most fognak viszont a gépek a magasba emelkedni, mivel a végleges engedély kiadása előtt még több változtatásra is szükség lesz a 737 Max kapcsán.

346 ember halt meg eddig a fedélzetén, de most újra repülhet a Boeing 737 MAX Egy Boeing 737 lezuhant 2018-ban Indonéziában – a balesetben 189 utas vesztette életét. 2019-ben pedig egy másik 737-est ért szerencsétlenségben, Etiópiában 157 ember halt meg. Az Egyesült Államokban azonban a gép újra repülhet.

Éveken át, több százszor keringettek utastereikben mérgező füstöt a repülőgépjáratok Évente több száz járaton szivároghattak veszélyes vegyi anyagok a repülőgépek légellátásába, súlyosan mérgezve a pilótákat, a személyzetet és az utasokat. A légitársaságok nagyrészt a szőnyeg alá söpörték a problémát.