Míg a kisebb repülőgépek tervezésekor a mérnökök kísérleteznek a zöldebb megoldásokkal, készülnek az elektromos, vagy akár napelemes gépek is, addig a hatalmas utasszállítók kialakításán nehéz nagyot változtatni, az elektromos működéséhez szükséges akkumulátorok például egyelőre túl nehezek ahhoz, hogy a sokszáz tonnás gépeket messzire elvigyék. Az Airbus A380 gépek maximális repülési távolsága nagyjából 15 000 kilométer, de ha a kerozint lecserélnék a sokkal kisebb energiasűrűségű lítium-ion akkumulátorokra, akkor ez azt jelentené, hogy radikálisan több súlyt kellene magukkal cipelniük (az akkumulátorok miatt), ami cserébe növelné a fogyasztást, ördögi kört alakítva ki, vagy lecsökkenne az egy töltéssel megtehető úti távolságuk a mostani töredékére, egy-két ezer kilométerre.

Éppen ezért a nagyobb gépek esetében a gyártók a környezetbarátabb, kevesebb kibocsátással járó működést inkább a zöld üzemanyagok használatával próbálják elérni, vagy esetleg, ahogy az a Rolls-Royce által épített Ultrafan motor esetében is látható, a meghajtást tervezik hatékonyabbá tenni. Az Airbus ugyan készül piacra dobni, nem is olyan sokára, 2035-re, három hidrogén hajtású személyszállítót is, de ezek között csak egy olyan található, amelynek a befogadóképessége eléri egy átlagos utasszállító kapacitását, vagyis a 100-200 főt.

Az SE Aeronautics szerint azonban nem kellene várni az akkumulátorok technológiájának fejlődésére, sokkal hamarabb meg lehetne oldani a kibocsátás problémáját egy egyszerű módszerrel, azzal ha radikálisan átalakítanák a repülőgépek szerkezetét. Ez úgy valósulhatna meg, ha a szárnyakat laposabbra, már-már pengeszerűen vékonyra alakítanák, és több is lenne belőlük, a három pár szárny segítene az emelkedés során is. Ahhoz, hogy a szárnyak ilyen új kialakítást kaphassanak az üzemanyagtartályt máshová kell helyezni a gépen, ehhez az SE Aeronautics a repülőgép törzsének tetejébe építene tömlőket. A törzs egy összefüggő darabból készülne, és úgynevezett monocoque kialakítású lenne, ami azt jelenti, hogy a különálló test és alváz egy szerkezeti elemben egyesül, és a terhelést a külső réteg viseli.

A motorok, amelyek időnként bedarálják a madarakat és emiatt akár meg is hibásodhatnak, a balesetek elkerülése végett a farokrészen kapnak helyet, egymás felett, így a repülő, még ha el is veszti az egyik motorját, könnyebben irányítható marad, a cég leírása szerint. Az SE200 264 utast tud majd szállítani, majdnem 17 000 kilométer lesz a maximális utazási távolsága és akár 1100 km/h-val is tud majd haladni. A speciális dizájnnak, a több szárnynak és a könnyű kompozit anyagoknak köszönhetően a fogyasztás 70%-kal csökken, a gép pedig 50 évig is működhet Tyler Mathews, a cég vezérigazgatója szerint.

Hogy ez a teljesen újszerű forma hogy válik be a gyakorlatban, az egyelőre még nem derült ki, mivel az SE200 jelenleg a szabadalmaztatás fázisában tart, az építés és gyártás csak ezután kezdődik, de a cég az egész repülőgépipar forradalmi változását szeretné elhozni a koncepcióval, ami, tekintve a hatatalmas kibocsátási értékeket, egyre időszerűbbé válik.

(Fotó: SE Aeronautics)

További cikkek a témában:

Sikeres tesztrepülésen van túl a KLM forradalmi repülőgép-projektjének modellje A Flying V bebizonyította, hogy tud repülni. Innentől kezdve a megépítése már csak évek és dollármilliók kérdése.
Hivatalosan is bejelentették a Celera 500L-t, az elmúlt évek egyik legrejtélyesebb repülőgépét A speciálisan kialakított jet a készítői szerint "a legnagyobb dolog, ami a repülőgép-iparban az elmúlt ötven évben történt".
A félig hajó - félig repülő kimérák, az ekranoplánok lehetnek a jövő kompjai Ezek a kompok kicsit máshogy fognak kinézni, mint amit megszoktunk, a víz felett repülnek majd. A Regent már építi a maga verzióját, ami 300 km/h-val repül majd alig egy-két méterre a vízfelszíntől, méghozzá elektromos meghajtással.